Toyota Tundra и Toyota Sequoia – американские «японцы»

Своим полноразмерным пикапом Tundra и ее соплатформенником Sequoia Toyota потеснила на североамериканском рынке коренных производителей. Tundra – это не первый пикап от Toyota на рынке Северной Америки. С 1993 года там ни шатко ни валко продавался его предшественник, Toyota Т100.

Но он и по размерам был меньше, и не оснащался такими мощными двигателями, максимумом для него был V6. Да и производился он не в Америке, что для патриотичных янки не гуд. Tundra являлась уже американским продуктом, собиралась в США и даже была признана лучшим «траком» 2000 года. В 2005-м пикап пережил рестайлинг, а в 2007-м его сменило новое поколение. Кстати, предсерийная Tundra не имела собственного имени и называлась T150, но поскольку это было очень похоже на одноклассника  Ford F-150, японцев попросили задуматься.

 

 

ЗАГАДКИ ПРИРОДОВЕДЕНИЯ
Хотя секвойи и не растут в тундре, восьмиместный внедорожник Sequoia создан на общей платформе с пикапом. Надо отметить, что Sequoia больше, чем Land Cruiser 100, на триста миллиметров, и это при цене, меньшей процентов на десять. Причем по начинке Sequoia отнюдь не бюджетный автомобиль. Его даже в шутку называют Land Cruiser 300.

Сначала для Tundra предлагали два двигателя: V6 5VZ-FE 3.4 л (190 л. с.) и V8 2UZ-FE  4.7 л (235–245 л. с.) с тракторным крутящим моментом 427 Нм. В 2005 году появился новый двигатель V6 1GR-FE 4.0 л (236 л. с.). А прежний V8 получил новейшую систему изменения фаз газораспределения, после чего его мощность повысилась до 271 л. с. Двигатели в эксплуатации показали себя практически беспроблемными. Разве что редкие отказы датчиков положения дроссельной заслонки и педали газа чуть портят картину. Клапанные зазоры на них регулируются шайбами и, как показывает практика, не сбиваются и при пробеге за 200 тыс. км. Главное, не купить экземпляр, в котором масло в моторе менялось раз в пару лет по обещанию. Но как найти «гуталин» под клапанной крышкой, мы писали уже не раз.

 

 

 

 

Sequoia выпускалась только с автоматическими КП и моторами V8. А вот у Tundra, как это ни удивительно для Америки, с двигателями V6 могли сочетаться и механические коробки передач. До 2005 года механика была 5-ступенчатая, после 6-ступенчатая. Но все-таки большинство машин оснащено АКПП. До рестайлинга она была 4-, а после 5-ступенчатой. Про поломки механической КП ничего неизвестно, а вот про отказы «автоматов» кое-что есть. Впрочем, считается, что дело не в конструктивных недостатках, а в особенностях эксплуатации – стартах с педалью в пол и постоянном использовании кик-дауна. Оно и понятно, удержаться трудно. Большой внедорожник, набирающий сотню с топовым V8 за 8.9 секунды – это почти фантастика. Правда, максимальная скорость ограничена электроникой и составляет в зависимости от версии 160–180 км/ч.

Toyota Tundra выпускалась со следующими типами кузовов: Regular Cab – двухдверный с одним рядом сидений; Access Cab, самый распространенный, – с двумя рядами сидений и, как правило, четырьмя дверями (существовали и двухдверки). Причем для удобства посадки на заднее сиденье в нем отсутствует центральная стойка, а задние двери открываются против хода движения. Есть комплектации с третьим передним сиденьем, получающимся из разложенного подлокотника. В 2003 году появилась версия Double Cab – с увеличенной кабиной. Она при длине 5845 мм и колесной базе 3569 мм больше на 300 мм, нежели предыдущие модификации.

  

МАТЧАСТЬ: TOYOTA TUNDRA

ЕСТЬ ЛИ ПП?
Традиционно для рынка Северной Америки внедорожники там могут быть как с полным приводом, так и без оного. По типу полного привода наш пикап относится к классическому part-time 4WD. В заднем мосту может быть установлен дифференциал повышенного трения, а роль межколесных блокировок выполняет противобуксовочная система (если она есть в данной комплектации). В Sequoia применена другая трансмиссия – с межосевым дифференциалом. Она позволяет ездить в режиме 4WD по асфальту, а также с приводом только на заднюю ось (2WD). В стандартное оснащение входит система A-Trac (Activ Traction Control) – электронная имитация блокировок, и отключаемая вручную в режиме полного привода система стабилизации VSC (Vehicle Skid Control). Само собой, понижающей передачей оснащены и Tundra, и Sequoia.

 

ОФФ-РОУДНЫЙ ПРОСВЕТ
Передняя подвеска у обоих независимая пружинная, сзади у Tundra рессоры, а у Sequoia пружины. Дорожный просвет у машин прямо-таки выдающийся и составляет 270 мм.

В ходовой части проблемы возникали лишь с шаровыми опорами, но это там, за океаном. Скорее всего их просто «доездили» покорители бескрайних просторов Дикого Запада. Статистику неприятностей собирать приходится буквально по крохам. Все-таки эти внедорожники еще довольно свежие, да и фамилия Toyota обязывает. Вот что в принципе удалось найти. В наших условиях известны случаи потекших радиаторов, вышедших из строя ступичных подшипников. В тормозной системе, где спереди дисковые тормоза, а сзади барабанные (у Sequoia все дисковые), возможно биение тормозных дисков. Если толщина позволяет, есть шанс отделаться проточкой (около 2500 руб. за оба), правда, это без гарантий. Бывает, что от соли сгнивают трубки кондиционера. Нарекания владельцев вызывает слабый свет фар, но это довольно частая претензия к американским авто. А в остальном все ОК.

ЖАЛЬ, ЧТО МИМО НАС
По запчастям эти модели имеют много общего с другими Toyota, многие расходные материалы подходят от Land Cruiser 100, Prado, внедорожников Lexus. Жалко, что официально к нам эти модели не поставлялись, уж спрос на них точно был бы, ведь наши просторы ничуть не хуже заокеанских. Да и набившая оскомину поговорка про размер, имеющий значение, очень даже отражает отечественный менталитет.

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4

ACURA MDX

Дорестайлинговые Acura MDX запросто могут оказаться кладезем неприятностей. В меньшей степени это относится к их ближайшему родственнику Honda Pilot. Свой люкс-кроссовер MDX компания Acura – североамериканское отделение Honda – представила в 1999 году.

Модель быстро набрала популярность, и объемы ее продаж были высоки. На волне спроса в 2002 году «хондовцы» выкатили более простой и дешевый вариант, названный Honda Pilot. А на внутреннем рынке Японии появился симбиоз этих моделей, именуемый соответственно Honda MDX. Эти автомобили базируются на общей платформе с минивэном Honda Odissey. Так что, по сути, это обычные полноприводные универсалы с увеличенным дорожным просветом. Однако в отличие от большинства конкурентов у них в системе полного привода применена не вискомуфта. Система, заведующая распределением крутящего момента, называется VTM-4 (Variable Torque Management). В обычных дорожных условиях крутящий момент передается на переднюю ось. Подключением задней оси заведует компьютер, управляющий муфтой с электромагнитами. В зависимости от  сцепления с дорогой каждое из задних колес может получать  свою часть потока мощности. Работает VTM-4 оперативно и адекватно. А еще есть прямо-таки джиперская  кнопка, включающая жесткое распределение в пропорции 50:50. Правда, по достижении 30 км/ч электроника отключает эту связь. Надо отметить, что система VTM-4 с проблемами не засветилась, хотя тогда это была новейшая разработка известной американской фирмы BorgWarner. Кстати, не все Pilot оснащали приводом на четыре колеса. Они выпускались и в дешевом переднеприводном варианте.

 

Полным приводом заведует система VTM-4 – 

она оперативно подключает заднюю ось при пробуксовке передней

Несмотря на то что Pilot более дешевый автомобиль, 

нежели Acura, в максимальной комплектации он оснащался богато

СЕМЬ И ВОСЕМЬ

Салон у этих кроссоверов  просторный. Сиденья третьего ряда убираются в пол. Интересно, что MDX семиместный автомобиль – скорее всего из-за покатой крыши в задней части кузова, а Pilot восьмиместный. Для MDX возможны два  варианта отделки салона: черный кожаный или светлый, а у Pilot есть еще и тканевые салоны. Acura оснащена богато – как правило, есть потолочный телевизор, DVD, несколько беспроводных наушников, двухзонный климат-контроль, навигационная система,  боковые подушки безопасности, камера заднего вида.  С 2003 года появилась  система стабилизации VSA, работающая в паре с  антипробуксовочной системой TCS. Люксовые версии Pilot также предлагались с этими опционными устройствами. Хотя в базовом оснащении LX все ограничивалось кондиционером, электропакетом (стекла, зеркала), музыкальной системой и круиз-контролем.

КОВАРСТВО «АВТОМАТА»
Среди салонных неприятностей известны случаи отказов в системе обогрева/охлаждения, в основном с ними засветился второй (задний) контур. Бывало, что об каркас сиденья перетирались нити подогрева… Но это все мелочи по сравнению с тем, что может поджидать владельца снизу машины. Этот ящик Пандоры называется «автоматическая пятиступенчатая КП»  (других вариантов не предлагалось).  «Автомат» адаптивный, то есть подстраивающийся под стиль управления – система Grade Logic Control. Так вот, серьезные поломки этого агрегата до 2004 года были не редки, и по этому поводу в Америке проводилась отзывная кампания. Причем проблемы АКПП,  как правило, прятались в ее начинке, заметно реже случались отказы некоторых датчиков.

МАТЧАСТЬ: HONDA PILOT и ACURA MDX

СОВСЕМ ОДИН

Двигатель на все эти модели предлагался только один – V6 объемом 3.5 л с системой VTEC. Сначала его мощность составляла 240–243 л. с., после рестайлинга (MDX – с 2004-го,  Pilot – с 2005-го) она увеличилась до 252–263 л. с. (в зависимости от версии). По механической части двигателей проблемы не известны. А переживания владельцам доставляла горящая лампочка Check Engine, включавшаяся из-за засорившегося клапана системы EGR или пострадавших от некачественного бензина свечей. Течи радиаторов – явление нечастое и отмечавшееся лишь в российских условиях – у машин, не первый год бороздящих наши направления.  

Для Acura предлагались только кожаные салоны – светлый и черный

Третий ряд у Acura  двухместный, а у Pilot трехместный. 

Доступ на него вполне удобный, и там не очень тесно 

Сиденья третьего ряда убираются в пол, 

образуя вместе со сложенным вторым рядом прямо-таки постель

ПРОСВЕТ ПАРКЕТНЫЙ
В конструкции ходовой части ничего новационного нет. Передняя подвеска – McPherson, а сзади независимая многорычажная конструкция. Смонтированы подвески на подрамниках с виброгасящими опорами. Так что в салоне уровень шумов и вибраций минимальный. Дорожный просвет составляет классические для паркетника 205 мм.

По части надежности известно, что у машин первых лет выпуска  стойки передней подвески не отличались хорошим ресурсом и по нашим дорогам не выхаживали 100 тыс. км. В статистику попали лопнувшие пружины подвески  и маложивущие ступичные подшипники. Надо отметить, что, несмотря на то что MDX и Pilot сделаны для янки, ведут они себя на дороге не по-американски. Крены в поворотах маленькие, руль не ватный. Но все же до спортивных повадок, как, скажем, у весьма популярного в Америке BMW X5, этим кроссоверам далеко.

 

 

Ходы подвески небольшие, ведь  Pilot и MDX построены на платформе минивэна Honda Odissey

В тормозной системе со всеми дисковыми механизмами в стандарте присутствует ABS. Глюки в мозгах ABS не замечены, а единичные случаи отказов колесных датчиков (в основном из-за оторванной проводки) можно в минусы не записывать. Биение руля при торможении – явление редкое, но все же встречающееся – лечится заменой или проточкой тормозных дисков. Течи рулевой рейки, как правило, возникают далеко за 200 тыс. км пробега и пока что отмечались только на «подуставших» от жизни экземплярах.

СВЕЖЕЕ – ЛУЧШЕЕ
Автомобили, привезенные в Россию недавно, скорее всего попали под заводские отзывы по устранению серийных неисправностей, пришедшихся на 2002–2004 годы. А вот те, что продавались у нас в свое время  новыми – их вовсю таскали серые дилеры, уж точно никакого лечения детских болячек не получили. Однако если рассматривать только рестайлинговые версии MDX (с 2004 года) и Pilot (с 2005 года), то с надежностью этих моделей дело обстоит очень неплохо. Правда, если потребуется ремонт, то мероприятие это окажется весьма не бюджетным, да и срок ожидания многих запчастей будет измеряться  неделями.

 

 

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал 4x4

HYUNDAI TERRACAN

«Как вы яхту назовете, так она и поплывет» – эти слова из детской книжки прекрасно подходят к автомобилю Hyundai Terracan. В переводе Terracan звучит гордо – Хан Земли, но его даже владельцы называют «тараканом».

Корейцы народ трудолюбивый и расчетливый, и чтобы не тратить воны впустую, они сделали ход конем. Взяли проверенное шасси и агрегатную базу Hyundai Galloper и одели на нее новый кузов. Так в 2000 году родился Terracan. С экономической точки зрения подход безусловно правильный, а вот с практической – оказалось, что не очень. Поправка на заметно увеличившийся вес корейскими инженерами сделана не была. И поэтому у «таракана» есть пара фирменных болячек, почти не встречающихся на Galloper. Как нам рассказали в специализированном сервисе, у трех из десяти приезжающих на ТО Terracan гнутые передние поворотные кулаки. Правда, понять, что они потеряли свою геометрию, непросто. Ведь даже полностью исправный автомобиль управляемостью не блещет. Он склонен к козлению, очень мягкий и валкий в поворотах, да и отзыв на руль оставляет желать лучшего. Вторая проблема из-за выросшего веса проявилась в пружинах задней подвески. Просаживаются они довольно быстро, и это без эксплуатации в режимах полной загрузки.

 

В конце 2004 года Terracan получил небольшие изменения во внешности, но вся техническая начинка осталась прежней.

ВНИМАНИЕ ТРЕБУЕТСЯ
Пройдемся по узлам и агрегатам, живущим под днищем. В задней подвеске, кроме упомянутых пружин, не особо долго живут амортизаторы. Амортизаторы простые газомасляные, и если они потекли, то лучше покупать не родные «хюндаевские», а Kayaba. В передней торсионной подвеске небольшой ресурс у верхних рычагов, шаровых опор. В рулевой системе недолговечны рулевая сошка, маятниковый рычаг. Встречаются течи рулевого редуктора, и кардинально вылечить их нельзя, можно только подливать масло.

В тормозной системе претензии вызывают суппорты, где частенько закисают направляющие. Ну а ржавые тормозные поршни –  это, как правило, следствие долгой езды с сильно изношенными дисками и колодками.

Все крестовины карданов и шлицевые соединения снабжены пресс-масленками, однако люфт в шлицах обнаруживается у каждой третьей машины. Примерно в такой же пропорции отмечается гудение заднего редуктора, но ездить с этим звуком можно очень долго.

 

 

ПОЛНЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ
Для Terracan предлагалось два варианта полного привода: постоянный АТТ (аналог TOD) и классический part-time 4WD с ручным подключением переднего моста ESТ. Раздаточные коробки у обеих систем практически одинаковые, и разница лишь в управлении. Обе эти системы к беспроблемным не относятся. В раздатке отказывают электропривод подключения переднего моста и механическая часть, которой он управляет. Еще возможны проблемы в вакуумной части. Причем без комплексной диагностики понять, что именно случилось с трансмиссией, скорее всего не получится. А еще в моделях с системой АТT есть одна особенность, связанная с модулем ABS. Отмечается следующая закономерность: если 3–4 раза на автомобиле «в ноль» разряжался аккумулятор, мозги АBS могут «съехать с катушек». И тогда не будет работать полный привод, потому как компьютер АТT анализирует сигналы с датчиков ABS. Кстати, существовали и дешевые заднеприводные версии.

Что касается коробок передач, то они вполне надежны: это относится и к простой по конструкции АКПП, и к механической КПП.

МАТЧАСТЬ: HYUNDAI TERRACAN

БОЙСЯ CRDI
Ну и напоследок про двигатели. Моторов для модели предлагалось три. C бензиновым 3.5-литровым (195–200 л. с.) проблем нет, ест себе горючку в нескромном количестве, и все. Правда, обязательно надо следить за многочисленными радиаторами, в том числе и за масляным (есть он и у дизелей), который с возрастом начинает течь.

Турбодизель 2.9 л (150–163 л. с.) с системой впрыска топлива common rail – это бомба замедленного действия. Отрегулировать и починить его топливную аппаратуру даже в столице невозможно. Если удастся решить проблему заменой насос-форсунок (10 000 руб. за штуку) – считай, повезло.

Второй турбодизель 2.5 л (100 л. с.), где применена система с балансирными валами, сделан по лицензии Mitsubishi. Ремонт ТНВД для этого мотора вполне реален и обойдется в 8000–20 000 руб.

 

Турбины у обоих дизелей, если не забывать их остужать на холостом ходу, выносливы. Все моторы с ременным приводом ГРМ, регламентная замена которого осуществляется через 60 тыс. км пробега. В случае разрывов ремня  при лучшем раскладе удастся отделаться заменой рокеров, при худшем – менять головку в сборе.

Что касается кузова и рамы, то даже у машин первых лет выпуска пока все достойно. Правда, кромки колесных арок, спрятанные под накладками, с возрастом начинают ржаветь. Несмотря на раму и понижающую передачу, Terracan чистой воды «паркетный» внедорожник. У него маленький дорожный просвет и большие свесы, так что оторванные бамперы –  это суровая реальность.
Конечно, кто-то скажет, что Terracan неплох хотя бы тем, что недорог, но мне почему-то на ум приходит афоризм о том, что мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи.

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4

 

 

 

Chevrolet TrailBlazer

Chevrolet TrailBlazer: много автомобиля за очень недорого плюс мелкие неполадки. Семейство SUV, к которому относится TrailBlazer, – одно из самых популярных у General Motors (GM). Большие внедорожники под этой маркой выпускаются аж с 70-х годов...

... прошлого столетия и пользуются неизменным успехом на рынке. Chevrolet Blazer K-5 имел бешеную популярность и даже поступил на вооружение американской армии под названием  CUCV M1009.  В 1983 году на рынке появился первый «маленький» Blazer S-серии, ставший основоположником новой серии компактных по американским меркам внедорожников. До 1995 года оба Blazer существовали параллельно. С 1995 года полноразмерные внедорожники получили новое имя – Tahoe, а S-серия оставила за собой название Blazer.

Запуская в 2001 году производство модели Chevrolet TrailBlazer, корпорация GM стремилась подчеркнуть – автомобиль совершенно новый и к предшественнику, Blazer S-серии, имеет лишь формальное отношение. Дескать, он, конечно, продолжатель и наследник, но выступает на другом уровне.

 

РЕКОРДСМЕН ПО ПОПЕРЕЧИНАМ
При постройке Chevrolet TrailBlazer корпорация GM не стала отступать от традиций. Модель получила мощную раму лестничного типа, неразрезную балку заднего моста, жесткоподключаемый передний привод, понижающую передачу, АКПП и мощный тяговитый мотор. Интересно, что рама с восемью поперечными балками. Это число – своеобразный рекорд для внедорожников: обычно балок четыре, реже 6. При этом лонжероны выполнены методом гидроформовки, который заключается в использовании высокого давления воды для придания поверхностям нужных форм. Это позволяет избежать существенной разницы напряжений в деформируемом металле (то есть лонжероны оказываются более прочными и жесткими), а также снижает вес рамы. К тому же прочная рама гарантирует высокий уровень безопасности. Кстати, последней в этой машине уделено повышенное внимание: стальные защитные брусья в дверях, подушки безопасности с двумя степенями наполнения, дисковые тормоза всех колес, ABS, технология лазерной сварки кузова, повышающая его жесткость, – все эти меры позволяют ощущать себя в крепости на колесах.

Мотор Chevy TrailBlazer – рядный, шестицилиндровый, двадцатичетырехклапанный, изготовленный из алюминиевого сплава. Рабочий объем – 4.2 л. Это первый двигатель в ряду внедорожников GM, оснащенный системой изменения фаз газораспределения. При этом он по своим выходным характеристикам  близок к V-образным «восьмеркам» того же объема, но на 50 кг легче. Мощность будь здоров – 273 л. с., и крутящий момент как у паровоза – 373 Нм. И при этом 90% от максимума крутящего момента он отдает в широком диапазоне оборотов – от 1600 до 5600. Это обеспечивает великолепную динамику и весьма неплохие тяговые возможности – машина способна буксировать прицеп весом до 2608 кг. Тут на помощь двигателю приходит четырехступенчатая гидромеханическая трансмиссия. TrailBlazer оснащен полноприводной трансмиссией типа part-time, но с функцией автоматического включения переднего моста. То есть на асфальте его можно эксплуатировать и на заднем приводе, и в режиме Auto 4WD. Во втором случае передние колеса подключаются при пробуксовке задних. Отвечает за этот процесс управляемая муфта в раздаточной коробке.  Для легкого и среднего бездорожья  предусмотрен режим 4HI, на который можно переключиться, не останавливаясь. В этом случае момент постоянно подается на оба моста. Ну а для тяжелого бездорожья есть пониженный режим 4LO.

ФАРШ ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ
Автомобиль «упакован» по полной программе: электропакет, сиденья с памятью, датчик дождя, задержка выключения ближнего света (функция «проводи меня до дома»), круиз-контроль, раздельный климат-контроль (разница до 15 градусов!), люк, кожаный салон, отличная аудиосистема, DVD-плеер для задних пассажиров. Особняком стоит одна интереснейшая примочка – диктофон, воткнутый над центральным зеркалом, для записи того, о чем надо не забыть.


ГЛАВНОЕ – НЕ ЖАЛЕТЬ
По ощущениям за рулем это типичный старый американец. Плавно покачиваясь, не нагружая водителя физическими усилиями, автомобиль позволяет владельцу с комфортом перемещаться по городским пробкам и загородным шоссе. При желании можно и «топнуть на тапку», на что «шевик» отзывается мощным рывком вперед. Для внедорожной эксплуатации TrailBlazer подходит с оговорками. Да, у него вполне приемлемый дорожный просвет в 200 мм, но зато длинные свесы. Впрочем, если не жалеть автомобиль, ходом можно проехать где угодно – все агрегаты спрятаны внутри мощной рамы, ничего жизненно важного наружу не торчит. Сугробы можно просто таранить, благо запас мощности позволяет творить чудеса.


ЧАСТО, НО МЕЛКО
Как и большинство внедорожников GM, TrailBlazer ломается частенько, но в основном по мелочам. Например, вечная болезнь – стойки и втулки переднего стабилизатора. Детали копеечные, но стучать начинают быстро. При этом на ходовые качества они практически не влияют, машина как ездила, так и ездит. Из фирменных болячек остался электрический активатор управления раздаточной коробкой. Соль и грязь постепенно выводят его из строя. Передний мост – отдельная песня! Уже упомянутая система автоматического подключения переднего моста обеспечивает постоянные рывки в переднем мосту, который то включается, то выключается. Разумеется, это быстро и надежно выводит мост из строя. И при том что детали самого моста и его ремонт не так уж и дороги, цена его демонтажа и установки на место вызывает у покупателя настоящий шок – от 22 500 рублей! Связано это с тем, что правая полуось переднего моста проходит насквозь через картер двигателя.

МАТЧАСТЬ: CHEVROLET TRAILBLAZER

НА СХОД-РАЗВАЛЕ НЕ ЭКОНОМИМ
Передняя подвеска традиционно слаба шаровыми опорами, а также амортизаторами и подшипниками ступиц. При этом надо помнить, что при замене шаровых опор или рычагов подвески необходимо регулировать углы установки передних колес. И если эту работу вам берутся выполнить за 1500 рублей, бегите оттуда, потому что за эти деньги отрегулируют только схождение. Регулировка развала на этих машинах довольно сложная и трудоемкая, и цена за полную регулировку составит порядка 4500 рублей. 

Вышедшая из строя АКПП – нормальное явление для тех, кто любит газовать и буксовать. Увы, до сих пор многие не знают, что буксовать с АКПП можно, только если селектор «автомата» передвинут в положение «1». Позиция D – исключительно для того, чтобы гонять по городу и трассе, как предписано инструкцией по эксплуатации. Если соблюдать эти правила, коробка будет жить долго и надежно и при довольно жесткой езде – проверено многократно.

 

Еще регулярная проблема, связанная исключительно с качеством топлива, – на приборной панели загорается желтая лампочка Service Engine Soon. Не стоит пугаться, машина с этим может ездить. На сервисе вам лампочку погасят при помощи диагностического компьютера. Это стоит недорого. Проблема вызвана пропусками сгорания топлива в цилиндрах из-за присадок, повышающих октановое число бензина.

МНОГО ВНЕДОРОЖНИКА ЗАДЕШЕВО
Если вы соберетесь самостоятельно пригнать машину из США, то трехгодовалый TrailBlazer обойдется примерно в 34–36 тыс. долларов. Трехлетний TrailBlazer в России можно найти за 28–31 тысячи, и это на 3–4 тысячи дешевле, чем если привозить автомобиль из-за океана.

 

В среднем за год машина теряет в цене примерно 2–2.5 тыс. долларов. В итоге получается довольно дешево даже для «американца»: много автомобиля за небольшие деньги.

Автор: Иван ЕВДОКИМОВ,  

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА и Марии ГОРШКОВОЙ

Источник: Club 4x4

Volvo XC90

Семь лет прошло с дебюта люкс-кроссовера Volvo XC90. Это достаточный срок, чтобы понять, стоит автомобиль своих денег или нет. Volvo ХС90 на вторичном рынке не редкий гость, причем большинство экземпляров привезены подержанными из Америки.

Есть и те, что были куплены новыми в России по дилерским каналам. Но встретить их на рынке сложно, потому как они быстро находят нового владельца. Еще бы, ведь прозрачное прошлое - огромный плюс при покупке. А из Европы ХС90 привозили мало, там они медленно падают в цене. И, как правило, «европейки» из тех, что попадали в серьезные аварии.

Этот семейный кроссовер по безопасности и комфорту стоит в ряду лучших представителей своего класса. Ну а как насчет надежности и эксплуатационных особенностей? Вот, пожалуйста, знакомьтесь.

БУКСУЙ АККУРАТНО


Несмотря на внушительный дорожный просвет в 218 мм и полный привод, ХС90 предназначен только для дорог с твердым покрытием. Тридцать-сорок минут жесткого офф-роуда с пробуксовкой по грязи или снегу, когда задний мост будет то включаться, то отключаться, хватит, чтобы спалить многодисковую муфту Haldex. Если это произошло, на приборной панели появится соответствующий значок и кроссовер станет переднеприводным. Еще в системе полного привода выходит из строя электронный блок управления муфтой Haldex. При его вскрытии (а вообще-то он неразборный и неремонтопригодный) обычно видно, что причиной поломки стала попавшая внутрь влага. Остальная электроника - антипробyксовочная система TRACS, стабилизационные Roll Stability Control (RSC) и Dynamic Stability Traction Control (DSTC) - работает как швейцарские часы.


«Семейный» - ключевое слово по отношению к этому Volvo. Например, при езде в спортивном стиле с резкими стартами могут появиться проблемы в угловой передаче (от которой карданный вал идет на задний редуктор): выходят из строя подшипники или соединительная муфта.

ТОЛЬКО «АВТОМАТ»


Проблемы с АКПП (а «механика» на XC90 не ставилась вовсе) известны. Причем чаще неприятности происходят с самой распространенной моделью AW50/51. В ней выходит из строя так называемая «плита», по сути блок управляющих клапанов. Часто причина поломок коробок кроется в масле. Его либо меняют неправильно, сливая через пробку, а не с помощью прокачивающего автомата, либо применяют не соответствующие требованиям производителя сорта. Кстати, из Америки машины часто приходят с «минералкой» в АКПП.


Кардан, где вместо крестовин применены ШРУСы, - узел надежный. Но при большом пробеге шарниры начинают подклинивать, причиной чего является недостаточное количество смазки.

ДОРОГОЕ БИТУРБО


Лучшим для ХС90 мотором по ресурсу, мощности и экономичности считается пятицилиндровый двигатель B5254T объемом 2.5 л (210 л. с.). Шестицилиндровый битурбо B6294T2 объемом 2.9 л (272 л. с.) хорош только в «свежем» виде. У следующего владельца он может попросить поменять турбины, а попытка отремонтировать старые - выкинутые деньги.


Топовый двигатель B8445 V8 4.4 л (315 л. с.) - мощный, тяговитый, но весьма прожорливый: 20-22 литра на сотню его обычный аппетит. Турбодизель D5244T 2.4 л (163 л. с.) на вторичном рынке вообще экзотика, так что по нему статистики практически нет.


Негатива по моторам известно мало, не считая закоксованных дешевым, редко меняемым маслом «американок». Что может потребовать внимания, так это датчик массового расхода воздуха, при загрязнении которого машина перестает нормально тянуть и расход топлива уходит за пределы разумного. Также периодически требуется чистка блока дроссельной заслонки. Потребность в этом проявляется провалами при нажатии газа, нестабильной работой двигателя, проблемами с холостым ходом. Еще в блоке дроссельной заслонки при большом пробеге иногда «протираются» резисторы. Дело в том, что итальянская компания Magneti Marelli почему-то устанавливает резисторы острой кромкой вперед.

МАТЧАСТЬ: VOLVO XC90

ВЗРЫВАЯ МОЗГ



Volvo давно научилась охранять свои секреты. Чем это грозит обычному владельцу? Ну, например, при попытке диагностики левым или самодельным сканером система запросто может начать глючить. В лучшем случае ситуацию исправит заливка нового софта, ну а в худшем под замену пойдет один из блоков управления.



Потеря ключей от зажигания тоже проблема. Придется купить новую болванку с чипом ($150), а потом поехать только на дилерскую станцию, где за $150 в режиме онлайн через шведский сервер новый ключ будет прописан во всех блоках управления. Именно во всех, а не только в главном. Также каждый блок помнит пробег автомобиля. То есть, даже если на приборной панели пробег скручен, истинные значения сканер вытащит из других блоков. А поменять значения везде - очень дорогостоящая и сложная процедура.


Еще в статистику поломок попал мультимедийный блок, на который выводятся музыка, климат-контроль, парктроники. Бывали проблемы с магнитолой, причем другую, нефирменную, не поставить, поскольку связь с CD-чейнджером идет по оптоволоконной связи. Сами чейнджеры, те, что шестидисковые, от пиратских дисков бывало что зависали навсегда. Кстати, до последнего времени Volvo не признавала формат музыки MP3.



Ходовая часть выносливая и долговечная. Разве что для экземпляров с битурбовым мотором 2.9 л характерны люфты в ШРУСах. Ну а привод идет в запчасти только целиком. Максимум, что можно поменять, - это пыльники. Косточки стабилизатора поперечной устойчивости обновлять приходится раз в 60-80 тыс. км. О грядущей замене говорит характерный стук. Причем не стоит экономить и покупать неоригинальные, потому как прослужат такие детали очень мало. При нормальном режиме эксплуатации загудевшая ступица - показатель пробега в 100-130 тыс. км. Как и у большинства современных автомобилей, поменять подшипник в ступице нельзя, только узел в сборе.

В общем, ухоженный ХС90 - это не затратный в эксплуатации, большой и удобный семиместный (есть и пятиместный) кроссовер. Главное, в грязь не лезть и на пушечный выстрел не подпускать ремонтников, у которых нет «вольвовского» диагностического оборудования VIDA.

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club4x4