Mercedes-Benz Gelandewagen

Настоящий мужчина в своей жизни должен посадить дерево, вырастить сына, построить дом и… машину. 
Отслужив в разведке ВДВ еще при Советском Союзе, братья Сергей и Вадим добились многого на «гражданке». Но страсть к приключениям, трудностям и экстриму у каждого десантника, наверное, в крови. Поэтому ребята приняли решение построить своего рода боевую машину для мирных целей. Братья перепробовали множество внедорожников, но в качестве основы выбрали все же Mercedes Gelandewagen – машину с военной родословной и поистине мужским характером. К сожалению, заводской G-klasse, даже самый «заряженный», не соответствовал требованиям к настоящему бойцу – впрочем, к серьезным испытаниям необходимо готовить и сильного воина. Целый год и $45 тыс. (!) ушли на подготовку вездехода, с которым не страшны огонь, вода и медные трубы.

 

Младший из братьев, Сергей, строит себе дом. Недалеко от этого места недавно вырыли большой глиняный карьер, который мы решили использовать в качестве полигона для испытания автомобиля. «Сначала я заеду сюда, потом спущусь здесь и прыгну вон там», – поделился своими планами Сергей, указывая на почти вертикальную стену из мокрой глины. Безусловно, я оценил шутку, но… «Может, мне лучше выйти?» – подумал я, наконец осознав, что шутить никто и не собирался. Однако включать «заднюю» было поздно. На скорости 40 км/ч – огромной для такого бездорожья – мы буквально влетаем на пригорок, но, не доехав до вершины совсем немного, машина останавливается и начинает буксовать. «Не осилим…» – засомневался я. Сергей ничего не ответил, подключил передний мост (оказалось, что до этого работал лишь задний!) и, слегка нажав на педаль газа, заехал на вершину. Если для обычных автомобилей такое бездорожье смерти подобно, то для «бойца» в «шкуре» G-Klasse – это естественная среда обитания. На крутые разрыхленные подъемы, куда с трудом забираются даже гусеничные машины, мы заезжали, можно сказать, играючи. Полуметровый трамплин из сухой глины? Пожалуйста, только мне пришлось крепко вцепиться в ручку на торпедо, иначе при «посадке» мог запросто вылететь через лобовое стекло. С такой же легкостью мы преодолевали и водные препятствия. Один раз даже погрузили корму машины в озеро по самую ручку дверцы багажника.

Если выражаться военной терминологией, эта машина отлично проявила себя в учениях. Так что проверку «боем» пройдет без проблем. А «бой», как оказалось, уже не за горами. В феврале следующего года Сергей и Вадим отправятся на этом автомобиле в ралли-рейд Мурманск – Владивосток. Разве это не настоящее испытание для «десантника»?

Мнение.
Сергей и Вадим.
Владельцы Gelandewagen.

Любовь к природе у нас еще со времен службы в ВДВ. Тогда нам приходилось много ходить по бездорожью. Мы и сейчас этим живем: чем больше затрачиваем сил на природе, чем больше адреналина поступает в кровь, тем лучше отдых. Для такого времяпрепровождения необходима и соответствующая машина. Мы относимся к этому автомобилю как к своему другу: бережем и уважаем. Он платит нам тем же – не подводит в трудную минуту. Ведь настоящий боевой друг не подводит никогда.
 
Спецификация. 
Двигатель и трансмиссия. Под капотом поместили 3,5-литровый турбодизельный мотор, оснастив его интеркулером. Заменили и коробку передач. Теперь силовой агрегат работает в паре с 4-ступенчатой АКПП с гидромеханическим управлением, установленной вместо 5-ступенчатой АКПП с электронным «мозгом». Полезным оказался сепаратор, очищающий дизтопливо от воды. Подогреватель солярки установлен прямо в баке, а подогреватель фильтра тонкой отчистки – в двигателе, благодаря чему в морозную погоду не образовываются кристаллы парафина. Аккумулятор перенесли на самую высокую точку в подкапотном пространстве (изначально он находился в багажнике). Трубу воздухозаборника (шнорхель) вынесли на максимальную высоту, примерно на уровне крыши.
 
Подвеска.

Дифференциалы блокируются механически: рычаги вмонтированы в тоннель салона между передними сиденьями, как во многих внедорожниках прошлых лет. Механически выбирается режим (полный/задний привод) и пониженный ряд передач. Установлен сдвоенный демпфер (амортизатор рулевого управления), снижающий ударные нагрузки на руль. Поставлена дополнительная защита коробки передач и «раздатки». Мосты блокируются механически. Установлены усиленные амортизаторы и пружины Bilstein – за счет них клиренс увеличился на 40 мм.
 
Салон.

Алюминий на полу – не только дань тюнинговой моде. Он защищает от грязи и воды, легко очищается и высушивается. Дополнительно установлена печка Air-Tronic с пультом управления на панели справа от водителя и автономной выхлопной системой.
 
Экстерьер.

Кузов покрыт матовой краской на полиуретановой основе «под камуфляж». Она очень долговечна и не царапается ветками. Тонировочная пленка 3М производства США также не боится повреждений. Задние и передние бамперы стальные (металл толщиной 5 мм), приварены к раме. Задние фонари защищены металлической решеткой. Защитные дуги установлены по бокам вдоль арок.
 
Колеса.

Диски «обуты» в шины 33/12,5 R15 (в дюймах, американский стандарт). Владельцы остановили свой выбор на направленной самоочищающейся резине Yokohama «грязь – снег».
 
Дополнительно.

На дверце багажника установили умывальник. Бензобак защищен стальной поверхностью. На крыше поместили домкрат, бур, лопату и кусачки по металлу. Встроена лебедка на 12 тонн с пультом дистанционного управления. Все электронные системы, которыми был напичкан «немец», за исключением управления топливной системой, на настоящем бездорожье оказались лишними и создавали трудности. В результате от них пришлось избавиться, как, кстати, и от АВS.
Источник: Журнал «Автоцентр»

Внедорожный тюнинг Агаева

- Хотелось бы начать нашу беседу с вопроса: «Что вы вкладываете в понятие «настоящий внедорожник?»

- В мире существует не так много автомобилей, созданных для езды по настоящему бездорожью. Из всего многообразия машин, которые выпускались или выпускаются на данный момент (исключая военную спецтехнику и американские автомобили, которых выпускается очень много, и которые в результате добавления опций становятся внедорожниками), настоящими внедорожниками можно назвать Мерседес Гелендваген, Тойота Лендкрузер 80 и ее предыдущие серии (70, 60, 40), УАЗ во всех модификациях (а также его «предки» ГАЗ 69, ГАЗ 67, и американский Виллис), Лендровер Дефендер, и конечно Ниссан Патрол.

Некоторые неплохие полноприводные автомобили не хотелось бы ставить в этот ряд по следующей причине: у настоящего внедорожника должна быть зависимая подвеска - два больших, и крепких моста. Хотя независимая подвеска намного комфортнее, а в определенных обстоятельствах и более проходимая,  но такая подвеска, которой оснащаются легковые автомобили, а не военные бронетранспортеры, слишком уязвима по своей надежности. Любые рычаги погнуть легче, чем цельный мост.

Второе условие – крепкая рама. По этой причине в нашу категорию нельзя зачислить ещё множество неплохих автомобилей с несущим кузовом. К сожалению, настоящих внедорожников в мире становится все меньше и меньше, на их место приходят новые модифицированные «паркетники». Мне, живущему в условиях российского бездорожья и плохого асфальта, всегда хотелось иметь надежный автомобиль, поэтому я занимаюсь только внедорожниками в полном смысле этого слова.

 

- Вы назвали много легендарных марок, неужели все они нуждаются в переделках?

- Из всех перечисленных моделей, нет ни одной совершенной. Чтобы эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, нужно его доработать. Для начала хотелось бы уточнить, что мы готовим автомобили не для соревнований. Спортивная подготовка является специфическим процессом, с массой ограничений. Для спортивных машин главное – результат, который можно достигнуть за определённый промежуток времени, ввиду чего первое правило спортивного внедорожника – макисмум проходимости, при минимуме веса. Наши автомобили готовятся для активного отдыха, будь то рыбалка, охота, или длительные путешествия. Спешить нам некуда, и мы, в отличие от спортсменов, можем позволить себе сотню другую лишних килограммов, которые в последствии сделают эксплуатацию внедорожника максимально комфортной. Чаще всего мы, готовим автомобили по полной программе, хотя подготовка по максимуму не означает, что всем этим надо пользоваться. Желательно не пользоваться ничем, но если возникнет критическая ситуация, где от машины потребуется полная выкладка, то к этой ситуации надо быть готовым. Нужно сделать машину так, чтобы в суровых условиях бездорожья, не пришлось идти за трактором.

- Как в анекдоте? Чем круче джип, тем дальше идти за трактором. Ходить приходилось?

- Приходилось конечно, хотя и не часто, из-за своих же ошибок. Элементарные просчёты в конструкции силовых агрегатов, возникающие, вследствие постоянного противостояния веса и надёжности, установленных элементов, иногда приводили к печальным результатам. На моём Гелендвагене сейчас стоит передняя защита  восемнадцати миллиметровой толщины из стали и дюралюминия, за которую я спокоен.

- Расскажите, с чего вы начинали.

- Всё началось пять лет назад с автомобиля Нива. На ней были первые ошибки и первый опыт. Потом была вторая Нива, которая тоже претерпела определённые изменения. Потом был УАЗик, потом Ниссан Террано, Ниссан Патрол, сейчас заканчиваю Мерседес Гелендваген.

- Давайте остановимся подробнее на самой подготовке. Что она в себя включает?

- Какими бы разными не были автомобили, процесс их подготовки примерно одинаков. В ходе доработок автомобиль должен пройти следующие этапы: установка колес большего размера для увеличения дорожного просвета. Для этого машина лифтуется, одним или двумя известными способами: боди-лифт, когда кузов поднимается над рамой, и лифт подвески, включающий установку удлинённых пружин, длинноходных амортизаторов, и других элементов. Кроме этого, иногда приходится подрезать колесные арки, или полностью менять их геометрию.

Далее мы делаем силовой обвес, включающий в себя передний и задний бамперы, с максимально увеличенными углами въезда и съезда. После этого на машину устанавливается одна или две лебедки. Чаще всего на машину устанавливаются силовые подножки, которые хоть и уменьшают геометрическую проходимость, но позволяют поднимать машину реечным домкратом, и с которых, кроме прочего, удобно грузить и доставать вещи с багажника.

Следующим этапом строительства внедорожника может быть подготовка автомобиля к преодолению водных преград. Установка внешнего воздухозаборника (шноркеля), вывод вентиляции мостов, коробки, двигателя, выше предполагаемой ватерлинии, герметизация электрических систем.

Электрические лебёдки работают на больших токах, и установка второго аккумулятора является стандартной процедурой, как и общая доработка всей электрики, установка дополнительных световых приборов, а при необходимости и генератора повышенной мощности.

Дальше можно мудрить с подвеской. Можно ставить двойные амортизаторы, или амортизаторы с подкачкой. Можно ставить силовые пружины с переменной жесткостью. Например, на Гелендвагене сейчас стоят пружины не с прогрессивной навивкой, а боле интересная разработка с переменной толщиной витка. Процесс доработки автомобиля может быть бесконечным.

 

- Тюнинговые элементы и агрегаты весьма специфичны, где вы их берёте?

- Что касается доступности необходимых узлов и агрегатов - в принципе, все продается. Тюнинг внедорожников очень развит в Австралии и в Америке, но в России чаще всего ограничивается декоративными переделками, не несущими никаких внедорожных функций. Хотя, надо признать, что в последнее время ситуация меняется в лучшую сторону,  и оторвав на рыбалке очередной хромированный «кенгурятник», некоторые владельцы внедорожников, задумываются о том, что потраченные деньги можно было бы использовать более эффективно.

- Кстати, о деньгах. Сколько это стоит?

- Наверное, несложно догадаться, насколько подобный тюнинг увеличивает стоимость автомобиля. Конечная стоимость подготовленного автомобиля зависит от первоначальной цены машины. Внедорожники, которые попадают к нам, как правило, 10, 15, и даже 20-летнего возраста. Поэтому тот же Патрол можно купить за 10 тысяч долларов, а можно и за 20. УАЗ стоит в несколько раз дешевле, а деньги, которые вкладываются в них, будут одни и те же. Например, в каждой машине будет установлена лебёдка, стоимостью несколько десятков тысяч рублей. Так же без разницы, для кого покупать колеса, пружины, амортизаторы, делать бамперы.  В итоге, цена внедорожного тюнинга может составлять от пяти до двадцати тысяч долларов, плюс стоимость самой машины. Но главный вопрос – не цены, а времени.

- Может быть поэтому так мало фирм занимается комплексной подготовкой внедорожников?

-  Совершенно верно. Для того, чтобы качественно сделать автомобиль, требуется 1-2 года. Даже самая минимальная подготовка не займет меньше нескольких месяцев, иначе будет халтура. При таких временных затратах коммерческая деятельность в этом направлении становится убыточной.

- Внедорожный тюнинг, особенно спортивный, часто меняет внешний вид автомобиля до неузнаваемости. Как вы с этим справляетесь?

- При всех доработках дизайн автомобиля, безусловно, продумывается. Мы не можем поставить какие попало фары, или другие элементы какие попадутся под руку в магазине. Это при подготовке внедорожника для спорта о дизайне думать некогда, мы же постоянно балансируем на грани между «красиво» и «функционально». И если раньше, процесс уходил в сторону «красиво», а на практике это отваливалось или было неудобно, то сейчас, за годы работы мы совершенствуемся. К примеру, последний наш бампер на Гелендваген может быть нравится далеко не всем, но у него запас прочности просто безумный. То есть где-то мы перескочили эту грань, хотя всегда стараемся себя сдерживать. У каждого автомобиля есть определенные узлы и агрегаты, внешние и внутренние, которые работают на узнаваемость марки. Их мы стараемся сохранить, или даже еще подчеркнуть.

- Какие ещё доработки, кроме перечисленных выше, проходят ваши автомобили?

- Дальше идет подготовка внедорожника к длительным путешествиям. Обязательным элементом является экспедиционный багажник, большой и многофункциональный, на котором можно перевозить весь необходимый груз. В каждой машине есть минимальный комплект оборудования и инструментов, без которых экспедиционным автомобилем пользоваться нельзя. Это лопаты, топоры, бензопила, реечный домкрат, трос, газовая горелка, плитка, несколько аптечек, огнетушители и много всего прочего. Если всё это просто сложить в кучу, не останется места для другого груза. Поэтому в каждой машине проводится работа по размещению неотъемлемого оборудования. Если машина делается для рыбалки, в ней будет штатное место для крепления лодочного мотора, удочек и т.п. Всё рассчитывается заранее, до начала всех работ.

- Всё оборудование стандартное, то которое продаётся в магазинах?

- Не всё. Некоторое оборудование приходится изготавливать самостоятельно – например, сенд-траки, которые подкладывают под колёса на слабых грунтах. Спортивные варианты этих изделий лёгкие, но не предназначены для использования в качестве моста. Мы же хотели получить универсальный вариант, и уложиться в 15 кг. веса. Инженер, помогающий нам в расчетах, говорит: я не могу выполнить эти условия. Или давайте сделаем сенд-траки из титана (что дорого), либо они будут весить по 25 кг. каждый.

После чего, мы начинаем думать, экспериментируем, и находим решение. Трак весит 16 кг и держит машину, мы можем использовать его на болоте (что и предполагалось), но мы можем переехать по нему и канаву! А зачем мы будем возить с собой без дела 30 кг на крыше, когда они ещё пригодятся? Поэтому мы продолжаем работу, усовершенствуем траки, делаем к ним ножки, и получаются две шикарные скамейки на 4 человек. А если их сложить – получится столик. И так мы продумываем каждую вещь, как ее можно использовать кроме прямого назначения.

- С дополнительным оборудованием понятно, расскажите, что вы меняете в салоне?

- Список внутренних переделок может быть разным, от обшивки салона алюминием или кожей, до установки спутниковой навигации, караоке, или штатного спального места.

- На нескольких ваших машинах я видел всего три сиденья, два впереди и одно сзади. У вас все машины трёхместные?

- Чаще всего двухместные. Третье сиденье всегда съёмное. Это ведь автомобиль а не автобус, 2-3 человека – оптимальный состав экипажа. Остальное пространство используется для размещения груза.

- Значит продать такой автомобиль невозможно. Не всем понравится трёхместный джип.  А если семья большая?

- Продать такой автомобиль легко, сложнее сделать. Надо понимать, что подобные машины покупают не для ежедневной езды на работу, и чаще всего они являются вторым автомобилем в семье.

- Раз уж речь зашла о коммерции, расскажите сколько стоит ваша работа? Можно ли сделать автомобиль на заказ?

- Должен вас огорчить, мы не коммерческая организация, а просто увлечённые люди. Это обычное хобби, не хуже и не лучше других. Мы делаем автомобили для себя. Не ради получения прибыли, а ради самого процесса. К сожалению, финансовые ресурсы не позволяют коллекционировать наши работы, как не позволяет этого делать и наше государство. Я не могу одновременно ездить на нескольких машинах, но, тем не менее, должен платить за них налоги и страховку. Поэтому доработанные машины приходится продавать.

- Покупатели есть?

- Мы всегда продаём машину по себестоимости, и поэтому покупателей достаточно, т.к. кроме стоимости оборудования и материалов, в специализированных тюнинг-ателье придётся заплатить несколько тысяч долларов за проведённые работы.

- Не жалко расставаться?

- Нет. Нам важен процесс, а когда машина готова, она становится не интересна. Также не интересно работать с уже известной моделью, и для следующего проекта ищется другая марка.

- Эдуард, что вы считаете самым сложным в вашей работе?

- Самое сложное в нашем деле – понять инженеров, которые этот автомобиль создали. В этом плане легче с японскими машинами. Гелендвагеном я не советую заниматься никому, потому что немецкие инженеры настолько все хорошо продумали до нас, что переделывать там что-то непросто. Перед этим приходится по несколько недель ломать голову: например, для чего они сделали изгиб рамы именно в этом месте? Он нам мешает. У японцев здесь прямо. Так можно его отрезать болгаркой, или нельзя, сохранив функциональность? И когда понять удаётся, можно переделывать, иногда исправляя просчёты в заводской конструкции. А они, уж поверьте, бывают часто.

- В завершение нашей беседы, ответьте на последний вопрос: какой внедорожник лучший?

- Конечно тот, который мы сделаем в следующий раз.

Евгений Пятунин.
Источник: АвтоКиров

Вечная лента. История полугусеничных вездеходов Citroёn

Тема легендарных пробегов полугусеничных вездеходов марки Citroёn по Африке и Азии неоднократно и всесторонне отражалась в автомобильной прессе. Казалось бы, здесь больше нет белых пятен. Ан нет, остался один неожиданный ракурс, под которым мы и хотим рассказать вам эту историю…

Париж, всемирно известный Les Invalides… Его огромный купол, словно перевернутая рюмка, что выпита в память о героической эпохе становления Республики. Для французов это и храм, и мемориал боевой славы, и главный военный музей страны. Конечно, большинство туристов стекается к «инвалидам», дабы взглянуть на величественную урну с прахом Наполеона Бонапарта, но есть здесь и другие примечательные вещи. Например, отправная точка нашего повествования – памятная доска в честь экспедиций полугусеничных вездеходов Citroёn-Kegresse по Африке и Азии (мраморный лист площадью в несколько квадратных метров, висящий на одной из стен галереи). Итак, прошу внимания, наша история начинается…

 

Андре Ситроен перед картой первого африканского пробега своих вездеходов.

Француз Его Величества

Для начала мы с вами направимся в царскую Россию, непосредственно ко двору Николая II. Его дневники весьма нам пригодятся. Например, эта выдержка: «22 февраля 1915 года. В два часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо. Опыты оказались совсем удачными». Заметили, что Кегресс – французская фамилия?.. Еще с «онегинских» времен в России считалось модным держать при дворе французов в качестве поваров или гувернеров. Но Николай II переплюнул всех: в 1905 году он выписал себе француза-шофера, и не самого простого – Адольф Кегресс был «особо рекомендованным шофером», и отрекомендовал его царю князь Владимир Николаевич Орлов (первый, кто привил императору уважение к новому виду транспорта). Кстати, именно князь поспособствовал выбору главного государственного экипажа. Он был тоже французской марки – Delaunay-Belleville.

Автомобиль-сани

Адольф Кегресс первый раз в жизни увидел столько снега. Искристая субстанция настолько его заворожила, что он… придумал надевать вместо задних колес резиновую ленту, а под передние подводить лыжи, и таким образом стал изобретателем полугусеничного автомобиля. Кстати, сей замечательный факт был закреплен «Привилегией от 31 мая 1914 года», выданной «Заведующему технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А.А. Кегрессу на автомобиль-сани, движущийся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». А через несколько лет талантливый изобретатель бежал из России на царскосельском Delaunay-Belleville, носившем гордую марку SMT (Его Величество Царь). Не было больше в России царя, не было... Так, поддетая штыками пьяной матросни, в одночасье рухнула мечта любого француза – беззаботная служба в теплом местечке. Но где-то в закутке овечьего тулупа согревалась, уносимая прочь, идея автомобильных саней...

Выходец из Одессы?

Заметим, что ни трехосных, ни полноприводных машин в те годы еще не знали, и поэтому гусеничный ход виделся едва ли не единственным путем повышения проходимости. Тут-то в судьбе беглеца из России и появляется Андре Ситроен с его необычайными деловыми способностями, отмеченными, кстати, еще русским военным атташе во Франции генералом Игнатьевым. Дело в том, что вышеназванный генерал заказывал у Ситроена шрапнель для русской артиллерии и в Первую мировую войну. В советское же время (став уже «красным» военным атташе), Игнатьев вел с Ситроеном переговоры по привлечению его к автомобильному строительству в СССР. Быстрый беспокойный взгляд сквозь пенсне, визитка с ленточкой Почетного легиона в петлице – таким остался Андре Ситроен в воспоминаниях генерала. Кстати, именно генерал Игнатьев, записки которого читал каждый увлеченный историей советский школьник, способствовал распространению слуха о Ситроене как о выходце из Одессы по фамилии Цитрон. На самом же деле Ситроен – парижанин, а его отец в 1873 году приехал в Париж из Голландии.

Но если кому-то покажется мало, что Ситроен держал в Москве завод «Зубчатые шестерни Цитроён», поставлял русской армии снаряды, что, наконец, пригрел Кегресса, отметим один кусочек из воспоминаний Игнатьева. Когда после окончания Первой мировой войны генерал посетил своего партнера, промышленник поинтересовался, как долго, по его мнению, не будет войны. И услышав, что война не начнется еще лет десять, Ситроен поделился с Игнатьевым мыслью предпринять поход против Renault. Единственное, в чем не определились тогда собеседники – создавать ли пятисильные машины или остановиться на десятисильных Ford.

В зависимости от грунта

В 1919 году первый Citroёn 5CV поступил в продажу, а уже в 1920-м в Курбевуа было создано предприятие Citroёn, Hinstin, Kegresse, пост технического директора в котором занял Адольф Кегресс. Руководить же делом, по старинной традиции торговцев драгоценными камнями, Ситроен поставил Жака Энстена – человека проверенного, бывшего школьного приятеля своего брата Бернара Ситроена. Они давно вели общие дела – Энстен организовал компанию «Hinstin et Cie», ставшую затем «Зубчатыми передачами Ситроен» с филиалом в Москве.

Что представлял собой автомобиль Citroёn-Kegresse? Машины строились в двух вариантах – для передвижения по земле или сравнительно твердому снежному покрову и для мягкого грунта и глубокого снега. Различались они между собой наличием спереди лыжи и шириной гусениц (удельное давление в первом случае составляло 0,3–0,4 кг/см2, а во втором – 0,1–0,15 кг/см2). Механизм движения состоял из опорной системы, гусеницы, передачи и поворотного механизма.

В июне 1921 года Адольф Кегресс самолично продемонстрировал первый полугусеничный вездеход на шасси  Citroёn B2.

рамы осью через переднее крепление задних рессор. На оси качались с каждой стороны по две рессоры, на концы которых опирались балансиры с четырьмя опорными роликами. Передний каток-ленивец удерживался на нужном расстоянии продольным рычагом, шарнирно закрепленным на оси опорной системы. Изменением его длины регулировалось натяжение гусеницы. Задние, ведущие колеса фиксировались относительно оси опорной системы двумя штангами, компенсирующими прокручивание ведущего моста вокруг самого себя. Каждое ведущее колесо состояло из двух половин таким образом, что, чем выше было передаваемое гусеницей тяговое усилие, тем плотнее половинки сжимали гребень гусеницы. Сама гусеница представляла собой прорезиненную парусину с резиновым протектором с внешней стороны и гребнем с внутренней, причем каждый из зубьев был сделан из пробкового дерева!

Устройство гусеничного хода Citroёn-Kegresse (1925 год)

Комбинированное управление

После неудачных опытов с обычной автомобильной трансмиссией Кегресс ввел в конструкцию ведущего моста демультипликатор и блокировку межосевого дифференциала. В результате его 10-сильный автомобиль ходил на первой понижающей передаче со скоростью 3,6 км/ч, а на третьей его максимальная скорость составляла 32 км/ч. Для лучшей маневренности существовал механизм подтормаживания гусениц. Реализовано это было следующим образом: тяги от тормозов ведущих катков вели к рулевой трапеции передних колес, и если водитель вращал руль на достаточно большой угол, гусеница с внутренней стороны поворота замедлялась.

В книге профессора Грибова (Москва, 1926 год) устройству полугусеничного Citroёn посвящена целая глава, причем написана она под впечатлением от перехода таких автомобилей по Африке. Но прежде чем мы окунемся в пекло Сахары, побудем недолго в родных пенатах.

«Рваные ритмы» Путиловского

Удачные испытания приспособления Кегресса привели к размещению на Путиловском заводе заказа на 300 экземпляров такого движителя. Этот заказ вел инженер А.А. Криживицкий, впоследствии крупнейший отечественный специалист в области вездеходостроения. Часть движителей (39 штук) предназначалась бронеавтомобилям, однако сначала задержалась поставка шасси Austin из Великобритании, а затем грянула Февральская революция, и «Путиловский» бросил работать. В результате до февраля 1917 года было сдано только 30 движителей Кегресса и единственный броневик Остин-Кегресс. Всего за короткий промежуток пролетарской сознательности (длившийся с июня 1919 по март 1920), Путиловский завод по образцу бронированного первенца Кегресса сдал еще 12 полугусеничных шасси для бронемашин. Сбежав от близкого фронта вместе с правительством в Москву, Ленин бомбардировал Петроград настойчивыми депешами: «Нельзя ли заказать спешно двое саней тяжелых и двое легких для Южфронта? Спешно. Ответьте» (15 декабря 1919 года), «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?» (23 декабря 1919 года). Затем Путиловский завод вновь встал, и уже надолго.

Впоследствии «бронированные автокегрессы Остин» некоторые западные эксперты упорно называли «русским типом танка». Причем, отзывы о машинах были весьма положительные, в том числе и у поляков, захвативших один такой броневик во время «освободительного похода» Красной Армии на Варшаву в 1920 году. Не случайно же Речь Посполитая впоследствии закупила для своих набирающих силу вооруженных сил именно французские полугусеничные тягачи и штабные машины с ходом Кегресса-Энстена.

Этот снимок сделан в 1930 году в Шатуре, на торфоразработках. Полугусеничный Citroёn прекрасно прижился на наших просторах, несмотря на слабый мотор и маленький дорожный просвет.

Не Кегрессом единым

Один из броневиков Остин-Кегресс дожил до наших дней в музее польской крепости Модлин. Сохранились и «сани» самого Ильича: роскошный представительский Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 был приобретен главой советской торговой делегации в Лондоне Л.Б. Красиным в 1920 году (самое тяжелое для страны время) для переоборудования на гусеничный ход. Теперь единственный в своем роде полугусеничный Rolls-Royce – экспонат музея в Горках Ленинских.

В  Р.С.Ф.С.Р. ухватились за идею автосаней. На верхнем снимке – опытный вездеход Форд-НАТИ-2, на нижнем – Rolls-Royce-Kegresse «ленинского» типа (было построено четыре машины). (1929 год)

Опорная система соединялась с лонжеронами

Метелевый, зернистый, пушистый, игольчатый, мучнистый – каких только видов снега не выпадало на просторах нашей необъятной Родины! Именно поэтому дело Кегресса с особым рвением жило и побеждало именно в большевистской России. С 1925 по 1929 годы в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством инженера Криживицкого прошли испытания 36 снегоходных машин. Среди экзотических предложений полуграмотных советских энтузиастов (вроде «калош Дедюлина»)  проверку прошли и машины с приборами Кегресса, в том числе дореволюционный Packard, Rolls-Royce (бывший ленинский). А вот новенький Citroёn показал себя не слишком хорошо: даже внедрение в трансмиссию демультипликатора не компенсировало недостатка тяги. Мешал и малый, всего 130 мм, дорожный просвет. Но как бы там ни было, в начале 30-х годов для РККА закупается партия артиллерийских тягачей Somua-Kegresse MKG-4. Изобретение Кегресса легло в основу собственных конструкций НАМИ, выполненных на ЗиСе и ГАЗе. Освоенные производством вездеходы ЗиС-42 и ГАЗ-60 вынесли свою ношу на дорогах Второй мировой войны. В 1943 году на испытаниях полугусеничной техники, проведенных Горьковским индустриальным институтом (ГИИ), вновь фигурировал вездеход системы Kegresse, только не Citroёn, а Unic.

Были сборы недолги

Пока преданный водитель Степан Гиль катал маразмирующего Ильича по заснеженным подмосковным просторам на полугусеничном Rolls-Royc’e, на другом конце планеты точно такие же по устройству машины готовились к… штурму вулканического плато Ахаггар. Ситроен понимал, что стараниями Кегресса заполучил новый вид товара, необходимость которого теперь предстояло доказать покупателям. Но где найти гарантированный сбыт? В Польше? В Китае? В Персии? А может, в Америке? В общем, требовался достаточно убедительный рекламный трюк.

В конце 1921 года восемь полугусеничных вездеходов доставили в Туггурт (Южный Алжир). Они имели радиаторы с увеличенной площадью охлаждения, специальные кузовы светоотражающего цвета (на каждую машину был нанесен свой опознавательный знак-талисман) и емкости для 150 л топлива и 60 л питьевой воды.

Экспедицию поручили вести Луи Одуэн-Дюбрею, отставному драгуну-разведчику, хорошо знакомому с Африкой. Причем, помня еврейские ювелирные традиции, Ситроен приставил к бравому служаке наперсника, Жоржа-Мари Хаардта, генерального управляющего заводами Ситроена. 1 декабря 1922 года Ситроен и Хаардт посетили Елисейский дворец, где получили благословение от президента Республики. То есть Ситроен заручился тем, что сегодня принято называть «административным ресурсом», и с этого момента его экспедиция стала первополосной новостью практически всех французских газет.

Очень большой пиар

17 декабря 1922 года десять человек на пяти вездеходах, переделанных из легковой модели В2, проторенным караванным путем отправились на родину туарегов, в Тимбукту. Они шли со скоростью в среднем 15–18 км/ч, расходуя на каждые 100 километров по 28 литров бензина и литру масла. Путь брали по секстану, компасу и скелетам верблюдов. «Верблюд умер, а Citroёn – нет», – за тысячи километров от Африки упивались газеты. В итоге, преодолев 3200 км, 7 января 1922 года экспедиция прибыла в Тимбукту. Гусеницы показали себя достойно, но на всякий случай их заменили новыми – предстоял обратный путь.

В самом первом пробеге Танезруфт–Тимбукту 1923 года участвовало пять полугусеничных вездеходов. Авантюра широко освещалась в прессе. Рекламщики Ситроена быстро придумали новый слоган: «Верблюд умер, Citroёn заменил его». При взгляде на снимок становится понятной нехитрая ассоциативная связь. Экспедиция показала низкую стойкость гусениц к каменистому грунту вулканического плато Ахаггар.

А тем временем в Париже Ситроен убеждает будущих заказчиков, причем делает это с необычайным размахом. Во всех кинотеатрах французской столицы крутят документальные фильмы об отважных путешественниках. Издана роскошная книга. Детишки мечтают получить в подарок на Рождество уменьшенную в десять раз жестяную копию полугусеничного Citroёn с полумесяцем или золотым скарабеем на боку. Более того, уже задуман грандиозный проект CITRACIT – «Трансафриканская кампания Ситроена». Знаете, даже по нынешним меркам это была грандиозная авантюра, для воплощения которой были наняты 150 европейцев и еще столько же африканцев. Они занимались тем, что прокладывали экзотические туристические маршруты по черному континенту, возводили отели по проекту главного архитектора компании Citroёn Мориса Равазэ и разрабатывали особые меню. Наработкам экспедиции Дюбрея–Хаардта предстояло принести прибыль: «Посетите Тимбукту!» Расхваливая красоты Африканского континента, Андре Ситроен впервые всерьез заговорил о принципиально новых  автомобилях с четырьмя ведущими колесами и шинами низкого давления. Правда, таких машин еще не создали – обслуживать маршрут из Колон-Бешара до Тимбукту предстояло 15 полугусеничным вездеходам особой конструкции.

Похожим вездеходам предстояло обслуживать пассажиров «Трансафриканской компании Ситроена». Впоследствии эти наработки воплотились в надежную военную машину Citroёn B14.

Презентацию экспедиции наметили на 5 января 1925 года. На нее были приглашены герой Первой мировой маршал Петен и король Бельгии Альберт Второй (помимо французского Конго, маршрут затрагивал и Конго бельгийское). Но в последний момент все сорвалось. Пришла телеграмма об угрозе атак недружелюбно настроенных местных жителей. Бельгийский королевский двор тотчас отработал назад, переполошился и французский МИД. В итоге экспедицию отменили, а два года работы фактически пошли прахом.

Черный рейд

Другой бы на месте Ситроена опустил после этого руки. Но что стоили затраты на подготовку экстравагантного тура в сравнении с ежедневной, точнее, еженощной иллюминацией Эйфелевой башни! За год аренды башни Ситроен платил мэрии (магистрату) Парижа 350 000 франков. 250 тысяч разноцветных лампочек Philips высвечивали на башне вязь C-I-T-R-O-Ё-N и различные рекламные комбинации. Итак, Ситроен затевает новую исследовательскую экспедицию, теперь уже в самое сердце Африки, – так называемый «Черный рейд». В маршрутной карте – Алжир, Нигер, Чад, Центральная Африка, Бельгийское Конго и Мыс Доброй надежды (всего 20 тыс. км).

Во время «Черного рейда» полугусеничные Citroёn показали себя очень надежными машинами. Но тем не менее лидерство в африканских перевозках было захвачено колесными вездеходами Berliet и Renault.

В долгий путь отправились восемь вездеходов под руководством все той же парочки Дюбрей–Хаардт. Интересный на наш взгляд момент: официальным художником экспедиции был назначен Александр Яковлев. Заметьте, он не просто наш с вами соотечественник, а сын лейтенанта флота Евгения Александровича Яковлева, изобретателя первого русского автомобиля (1896 год). Такие вот порой происходят обороты в истории...

Русский художник Александр Яковлев сделал массу зарисовок во время «Черного» и «Желтого» рейдов Citroёn. В последующие годы они послужили ценнейшим материалом для ученых-этнографов.

18 июня 1925 года «Черный рейд» благополучно финишировал на Мадагаскаре. Привезено 27 000 метров кинохроники, 6000 фотографий и многочисленные зарисовки. И вновь в Париже крутят документальное кино, проходят этнографические выставки, издаются книги. За все это, понятно, Ситроен заплатил очень щедро.

Восторженные жители отдаленного оазиса встречают караван полугусеничных вездеходов, несущих им все блага цивилизации. В числе последних – пулеметы системы Льюиса...

Желтый рейд

Третий переход полугусеничных машин Ситроена получил название «Желтый рейд». 11 тысяч километров по пути средневековых чайных караванов в Сирию, Ирак, Персию, Туркестан, Индокитай. Теперь уже все смешалось – и рекламные интересы Citroёn, и политические интересы французского МИДа, и разведывательные интересы французских военных, и познавательный интерес ученых. Энергия, с которой Андре Ситроен вновь взялся за дело, начала утомлять сотрудников посольств. Где найти столько специалистов, знающих языки? Как уговорить власти разрешить киносъемку, картографирование, археологические поиски? В ноябре 1930 года, за два месяца до отбытия экспедиции, Советский Союз отказал в выдаче виз. Пришлось корректировать маршрут и срочно снаряжать вторую группу, которой предстояло выйти навстречу основной экспедиции из Китая. Отказаться от задуманного для Ситроена значило признать поражение. Это было его Ватерлоо.

Стартовав из Бейрута 4 апреля 1934 года, группа  полугусеничных вездеходов «Памир» пробивается через Гималаи (на высоте около четырех тысяч метров машинам делать нечего, их разбирают на части и несут носильщики). В Поднебесной оператор группы снимает совершенно дикую сцену: китайцы сбрасывают с коня мусульманина, прижимают к земле, отрубают руки, вспарывают живот и вырывают еще бьющееся сердце. Здесь все еще эпоха Тамерлана… У группы «Китай» свои трудности – она попадает в самое пекло военных действий между генералом Чан Кай-ши и японцами. Машины оказываются под арестом. К процессу подключаются дипломатические каналы. Наконец, 12 февраля 1932 года обе группы встречаются в Пекине. Участники экспедиции крайне измотаны.

Месть потревоженных богов

Но потревоженные боги с раскосыми глазами продолжают жестоко мстить исследователям. 16 марта от пневмонии умрет Жорж-Мари Хаардт, возглавлявший группу «Памир». А через несколько месяцев по возвращении во Францию покончит с собой Виктор Пуэн (он вел группу «Китай»). Самому же Ситроену эта экспедиция оставит 17 млн франков долгов. Они будут расти, и в 1934 году приведут к краху компании Citroёn. Она станет собственностью фирмы Michelin. 3 июля 1935 года уйдет из жизни Андре Ситроен. Но в память о нем останется автомобильная марка, в историю которой вписана захватывающая глава о полугусеничных вездеходах.

И снова в теме: «сельскохозяйственный» автомобиль Citroёn Mehari переведен на резино-кевларовые гусеницы и пневмокатки. Скорость - 25 км/ч, удельное давление на грунт 0,6 кг/см. (1974 год)

Текст: Денис ОРЛОВ
Фото из архива автора

Источник: OFF-ROAD DRIVE

Сицилианская защита. Обновленный Nissan Patrol

Слово «защита» в русском языке имеет много значений. Например, словарь Даля говорит, что «Защита – это всякая вещь или предмет, скрывающий, охраняющий, ограждающий кого-либо или что-либо». Но защитой называют и процедуру представления проекта придирчивой комиссии. В данном случае мы летим на защиту проекта под названием «Обновленный Nissan Patrol», а местом для ее проведения руководство Nissan Europe выбрало тот самый треугольный «мяч», который «пинает» италийский сапог, а именно – остров Сицилию.

Аэропорт города Катанья, второго по величине и значению города Сицилии, встретил нас влажной тропической жарой, от которой любой не успевший акклиматизироваться северянин мгновенно начинает обтекать обильным потом. Скорее, скорее в кондиционированную прохладу салонов Nissan Patrol, уже, похоже, заждавшихся нас на стоянке около аэропорта! Впрочем, желания организаторов тест-драйва, похоже, полностью совпадали с нашими: по причине традиционной итальянской безалаберности рейс Рим – Катанья задержался почти на полтора часа, а программа была составлена весьма плотно.

Уже направляясь к машинам, я услышал, как кто-то из коллег сзади буркнул: «Ну и чего же тут нового?» Действительно, в пресс-релизе, который я изучал в самолете, говорилось, что изменениям подверглись все кузовные панели, за исключением крыши. Вот только сделано это, похоже, в лендроверовском стиле, так, чтобы на первый взгляд все эти изменения были не видны. Лишь тщательно присмотревшись, вижу, что и облицовка радиатора стала другой, чуть более «улыбчивой» и менее «угрюмой», и глаза-фары приобрели кристальный высверк, и на капоте появилась поперечная грань, и бампера, и пластиковые расширители арок… Ну а в остальном – ни один человек, увидевший этот автомобиль на дороге, причем в любом ракурсе, не усомнится, что видел Patrol GR. Впрочем, тут-то он и ошибется, потому что буквы GR, Grand Raid, в названии машины больше использоваться не будут. Но что буквы? В главном, то есть в конструкции и техническом оснащении, обновленный Patrol остался все тем же. Мощная рама лестничного типа, неразрезные мосты с зависимой пружинно-рычажной подвеской, система полного привода типа part-time, с подключаемым передним мостом и раздаточной коробкой без межосевого дифференциала, блокируемый дифференциал заднего моста и оригинальная «фишка» ниссановских конструкторов, отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости, увеличивающий ходы задней подвески. Ну а раз так, пора в путь!

Моим напарником вновь оказался Владимир Смирнов из журнала «Автомобили», с которым мы уже встречались на тестах и составили вполне слаженный экипаж. Так что быстренько грузим свои нехитрые командировочные пожитки в объемистый багажник (на его просторах две спортивные сумки просто теряются, как яхты в океане), укладываем кофры с фотоаппаратурой на задний диван, и я занимаю штурманское место. На первый день нам достался аппарат цвета «вишневый металлик» с автоматической коробкой передач и в люксовой комплектации. Что изменилось? Сразу бросилась в глаза новая центральная панель с венчающим ее экраном спутниковой навигационной системы. Да и кресла, пожалуй, тоже стали чуть удобнее.

Пара километров – и Patrol вырывается на простор платного автобана SS121 Катанья – Патерно. Кстати, а почему бы нам не включить навигатор? Организаторы, конечно же, снабдили нас дорожной книгой с подробнейшей легендой, но знать свое место в пространстве совсем не помешает. А что, очень удобно! Прибор показывает дорогу в режиме bird view, «взгляд с высоты птичьего полета». Кажется, что сидишь в гондоле привязного аэростата, который вальяжно катящийся по автобану Patrol тащит на невидимом буксире. Впрочем, вальяжным это перемещение кажется только сидящим в салоне. На самом деле стрелка спидометра застыла на отметке 140 километров в час, а изнутри кажется, что скорость не больше восьмидесяти. Но вот автострада остается позади, и мы сворачиваем на горные асфальтовые дорожки местного значения. Наша цель – национальный парк Монте-Колла.

К сожалению, вместе с автобаном закончилась и хорошая погода. Начавшийся дождь заставляет Володю включить «дворники», сначала в прерывистом, а потом и в постоянном режиме. Машина лезет вверх по узкому серпантину. Кстати, когда мы выезжали из Катаньи, датчик температуры за бортом показывал +32 градуса , сейчас же чуть больше 20, и температура все продолжает падать. Границу национального парка знаменует конец асфальта и начало щебнистого грейдера. А поскольку дождь разыгрался не на шутку и машину начинает слегка таскать по мокрым камням, приходится подключить передний мост. Но вот и въезд на обещанный внедорожный полигон. И тут – жестокое разочарование. Поскольку маршалы опасаются, что под дождем грунт может поползти, эта часть тест-драйва отменяется. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день…

Нам остается только белой завистью позавидовать участникам тест-драйва 2000 года. Тогда Nissan представлял Patrol, оснащенный новейшим по тем временам трехлитровым дизельным двигателем. Трассу готовила ралли-рейдовая команда Nissan под руководством Рамона Пила (владелец известной школы внедорожной езды), и проходила эта трасса в Египте, в Западной пустыне. Именно там проходят завершающие отрезки «Ралли Фараонов». Бездорожье там было настоящее, с ездой по дюнам, пересохшим руслам рек (так называемым вади) и с ночевками в бедуинских шатрах. Самому мне в том приключении участвовать не довелось, но когда читал отчеты коллег – очень им завидовал.

Впрочем, пора и мне за руль. Сажусь, примеряюсь… Patrol приходится мне как раз впору (как разношенные ботинки или привычный деловой костюм). Нигде не «жмет», все удобно… Может быть, более придирчивые коллеги назовут и приборную панель «безликой», а по мне – так все очень хорошо. Шкалы на приборах читаются без проблем, обод рулевого колеса ничего не закрывает, эргономика – на уровне. Мне, собственно, и сиденье-то практически не пришлось регулировать, отодвинул на пару сантиметров – и все. Обзор в боковые зеркала – просто отличный. Вот разве что джойстик управления зеркалами размещен довольно странным образом. Орудовать им приходится вслепую, и в какой-то момент, пытаясь чуть-чуть подстроить зеркала, я дал команду сервоприводам полностью сложить их огромные «лопухи».

Клубок горного серпантина начинает разматываться в обратном порядке, сверху вниз. Пока под колесами камни и щебенка, трясет машину просто немилосердно! Но – ни одного пробоя подвески, а панели обшивки салона хранят «омерту», обет молчания, как сицилийские мафиози на допросе у карабинеров.  Но вот четырехступенчатая коробка-автомат в таких условиях – не лучший вариант. Переводишь селектор на «двойку» – машина летит вниз слишком быстро. Переводишь на «единицу» – слишком медленно, а двигатель начинает выражать свое недовольство надсадным воем, да и стрелка тахометра начинает подбираться к красной зоне. Приходится опять переключаться на «двойку» и помогать мотору педалью тормоза, только вот делать это на мокрых камнях как-то неуютно. Да и тормоза так перегреть недолго. Слава богу, ABS работает совершенно безукоризненно. Очень понравилось то, как задемпфировано рулевое управление. Даже в тех случаях, когда под колеса попадали камни вполне выдающихся размеров (а было их совсем немало), руль не бился в руках, как шахтерский перфоратор. Но вот само рулевое колесо со вставками «под дерево» мне не очень понравилось: Если бы не кожаные водительские перчатки, то руки бы точно скользили, да и в сечении «баранка» показалась мне слишком тонкой.

И все же на гравии Patrol был в своей среде, а вот на узких извилистых асфальтовых дорожках ему не очень уютно. Тяжелая машина так и норовит вынырнуть наружу поворота. Приходится активно пользоваться педалью тормоза… Проезжая через бесчисленные городки и деревеньки, все эти Флореццо, Терразини, Аркобалено, Франковилла и Кастиглионе, чувствуешь себя верхом на слоне в посудной лавке. Посудите сами: улочка по ширине – только-только двум машинам разъехаться. Причем впритирку к домам стоят припаркованные автомобили, а у лавочек и пиццерий на стульях сидят хозяева, словно сошедшие со страниц романов Марио Пьюзо. Читают местную прессу или просто наблюдают окружающую жизнь и дремлют. Что же до тротуаров, то, как правило, их вовсе нет, и пешеходы движутся вперемежку с мотороллерами и грузовичками Iveko. И вот попробуйте в таких условиях разъехаться с движущимся вам навстречу мусоровозом. Или вот еще картинка: едете вы по такой вот улочке, никого не трогаете, и вдруг прямо из стены дома поперек дороги выезжает FIAT-500. Задним ходом (у хозяина на первом этаже – гараж)! Хорошо, что тормоза у Nissan Patrol оказались на уровне…

А вот на автостраде Patrol, напротив, ведет себя вполне уверенно. Да, конечно, чувствуется, что 160 лошадиных сил – это не так уж много для автомобиля с полной массой в три тонны. Разгоняется Patrol степенно и вальяжно, но, разогнавшись, никаких хлопот водителю не доставляет. Едет машина как по рельсам, точно выписывая заданную траекторию. Можно занять левый ряд, поймать радиостанцию, передающую «канцоне италиано», и расслабиться, поддерживая скорость 130–150 километров в час. Впрочем, временами в зеркалах вспыхивают мигающие фары какого-нибудь Mercedes CLK или Alfa Romeo. Ну что ты мигаешь, горячий сицилийский парень? Хочешь ехать 170? Сейчас, сейчас пущу. Найду вот дырочку между грузовиками и пущу. А то хочешь, поехали на грунтовку, там и посмотрим, кто кому мигать будет…

Вечером, на товарищеском ужине после пресс-конференции в отеле Atlantis Bay, Бьорн Крюгер, представлявший руководство Nissan Europe, долго извинялся за срыв внедорожной части тест-драйва. Впрочем, он пообещал нам частично реабилитироваться на следующий день. Ведь ездить нам предстояло не где-нибудь, а по склонам самого высокого в Европе действующего вулкана Этна. Весь первый день ее величественный треугольный силуэт, будто вырезанный из голубого полупрозрачного пластика, маячил в правых окнах нашего внедорожника.

Итак, подъем в 6:00, быстренько макнуться в ласковое Ионическое море, душ, завтрак, и – вперед, на Этну! На этот раз мы берем серебристую машину в несколько более простой комплектации: механическая КПП и тканевый салон со вставками из алькантры. Самое интересное, что чисто кожаный руль этой машины мне понравился значительно больше, да и механическая коробка в горных условиях оказалась гораздо удобнее, особенно на спусках. Несколько раз я даже отваживался пройти повороты на пределе, с визгом резины. Но все же проделывать подобные номера на Nissan Patrol никакого удовольствия не доставляет. Гораздо удобнее перед входом в поворот чуть подтормозить, подоткнуть передачу пониже и аккуратненько вписаться в очередной «кривун», тем более что никто не знает, кто вылетит навстречу из-за склона. Впрочем, скорее всего, это будет еще один внедорожник. Чем выше в горы, тем больше на дорогах полноприводных машин, от новеньких Terrano и Pajero III до заслуженных Suzuki Samurai и Land Rover первых серий. Попадается и полная экзотика, вроде французских Auverland и FIAT Compagniola.

Поездка на Этну заслуживает отдельного рассказа. В 2001–2002 годах здесь произошло мощное извержение. На склоне горы, на высоте 2100 метров (занесенная снегом вершина и главный кратер возвышаются на 3340 метров) образовался новый кратер, и потоки лавы прокатились вниз по склонам, уничтожив автомобильную дорогу и практически стерев с лица земли городок Рифужио Сапьенца и несколько новеньких отелей. Теперь об этих тревожных днях, когда население окрестных поселков устраивало коллективные моления, упрашивая Деву Марию избавить их от гнева разбушевавшегося подземного огня, напоминают только протянувшиеся по лесистым склонам языки лавовых полей. Сам же кратер стал туристическим объектом. Экскурсанты добираются до смотровой площадки на комфортабельных автобусах, там пересаживаются в специальные автобусы на шасси UNIMOG, которые и поднимают их по проложенному прямо по застывшей лаве грейдеру еще на пару сотен метров. Последние метров двести нужно пройти пешком, по узкому гребню.

Но мы поехали на «смотровую» не по новой асфальтовой дороге, а по «служебной» грунтовке, петляющей по лесистому склону. Представляю, каких усилий стоило организаторам получить разрешение на этот проезд… По дороге конвой обогнал группу французских пеших туристов: человек 30, в возрасте от 15 до 50, все в аккуратных пластиковых шлемах, у каждого в руках по два альпенштока, а из кармана рюкзака торчит бутылка с водой. Представляю их удивление: отправились в пеший поход по национальному парку в поисках тишины и уединения, а тут на тебе: целая колонна внедорожников, рычащая и отплевывающаяся выхлопом дизельных моторов. Двигатели на подъемах действительно начали серьезно поддымливать – сказывается высота и недостаток кислорода. Номера на наших машинах были французские, так что вся эта гоп-компания заподозрила в нас соотечественников и начала нам что-то кричать (я так и не понял, восхищенно или возмущенно). Ну а поскольку что я, что Володя французский знаем примерно так же хорошо, как древнешумерский, нам ничего не оставалось, как приветственно улыбаться.

Первое, что мы увидели, подъехав к смотровой площадке, – это «привет с Родины» в виде парочки до боли знакомых «уазовских буханок» (причем одна с проржавевшими насквозь бортами, но тем не менее на ходу), а также старенькой «Нивы» – 2121. Машины явно принадлежали сотрудникам национального парка. Последний бросок вверх по грейдеру, проложенному бульдозером прямо по лавовому полю, подъем по гребню, и вот он, кратер… Черные стены его тут и там покрывает желтый налет сернистых отложений, а из трещин потихоньку курятся вулканические газы. Вся земля вокруг усеяна вулканическими бомбами самых разных размеров: от крохотных, с лесной орех, до огромных, с половину «Запорожца». Я попытался представить, как эта местность выглядела в 2001 году, когда ползли вниз тремя ручьями потоки лавы, как трескалась на поверхности магмы черная корка и просвечивал в трещинах адский огонь, как вспыхивали, словно спички, деревья на склонах, как сотрясались от подземных толчков склоны Этны и какими смехотворными казались попытки людей при помощи бульдозеров построить валы, способные если не остановить, так хотя бы отвести от человеческого жилья неумолимо ползущую огненную реку. Но, сколько ни старался, так и не смог вообразить полную картину катаклизма. Вокруг все казалось таким мирным… И лишь запах серы говорил о том, что не зря древние греки считали, что именно в недрах Этны расположена кузница Гефеста, а современные сицилийцы называют эти места «адом в сердце Европы».

Но нам пора отправляться в обратный путь. Прощай, «Мунджи бедду» (так звучит на сицилийском диалекте «монте бело», «прекрасная гора»), прозванная античными поэтами «небесной колонной»! На спуске выясняется, что если нажать на кнопку, отключающую задний стабилизатор поперечной устойчивости, то трясти начинает значительно меньше. Но вот грунтовка заканчивается, и вновь Nissan Patrol наматывает на колеса километры горного серпантина, как спагетти на вилку, в ветровом стекле проплывают картинки, похожие на кадры из фильмов Копполы или Дамиани, а в ушах сама собой начинает звучать бессмертная музыка Нино Рота из «Крестного отца». Вот выходит из церкви компания пожилых сицилиек в черных платьях. Вот пара молодых пастухов перегоняет через дорогу отару овец. И бесконечные виноградники, оливковые и цитрусовые рощи.

На этом тест-драйве журналистам из России опять повезло. Наши коллеги из Польши и Чехии сдали машины и отправились в аэропорт, а мы – обратно в отель. Просто не нашлось подходящего рейса Рим – Москва, и в нашем распоряжении оказалась вся вторая половина дня. Можно погулять по древнему городку Таормина, полюбоваться замечательно сохранившимся античным театром и видом на море с центральной площади города. Совершенно фантастический вид, кстати. Так и кажется, что вот-вот из-за скалы покажутся полосатые паруса греческих трирем или узкий хищный силуэт генуэзской галеры. А потом можно присесть за столик кафе в старом городе, заказать крепчайший ароматный кофе, кружку холодного пива или бокал терпкого местного вина, послушать уличного музыканта и спокойно привести в порядок свои впечатления. Жаль, конечно, что нам так и не удалось попробовать Patrol в тех условиях, для которых, собственно, он и создавался – на настоящем бездорожье. Но в любом случае этот автомобиль начинает доставлять удовольствие, лишь съехав с асфальта. На автостраде он представляет собой просто средство достаточно комфортного перемещения из точки «А» в точку «Б», а вот скоростная рулежка – совсем не его стихия. Что же касается внесенных в облик и характеристики машины новаций – то они, по счастью, не изменили характер Patrol. У него остались все те качества, за которые его так ценят в организациях типа ООН или ВОЗ – серьезные внедорожные способности, комфорт и «неубиваемость». Прибавку в две лошадиные силы и 26 ньютон-метров я, честно говоря, уловить не смог. Тяги ему точно хватает, хотя, честно говоря, на месте инженеров Nissan я бы подумал о более мощном дизеле, с объемом литра в четыре. Меня также несколько обеспокоило, что отныне Patrol будет поставляться c 17-дюймовыми колесными дисками. Внедорожной резины на такой посадочный диаметр не найти днем с огнем. Но на пресс-конференции меня успокоили – тормозные механизмы остались прежними, и ничто не мешает установить на машину 16-дюймовые колеса, выбор резины для которых значительно шире. И все же что-то мне подсказывает, что это – последний фейс-лифтинг в истории Nissan Patrol Y61 и что через пару-тройку лет стоит ждать появления совершенно новой машины, которая и продолжит полувековую традицию патрулирования.

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Андрей Судьбин и компания Nissan

Источник:  OFF-ROAD DRIVE

Внедорожный спецназ

О проходимости УАЗа слагают легенды. Да, действительно, на самом дремучем проселке он даст сто очков форы практически любому иностранному джипу. А теперь представьте себе, на что способен заслуженный вояка после грамотной спецподготовки.

Что такое бездорожье в представлении большинства автолюбителей? Грязь, размешенная колесами тракторов, скользкая глина, лужи по колено. Но есть небольшая категория людей, которые в разговорах между собой такие дороги пренебрежительно-шутливо называют “асфальт”. Это участники трофи-рейдов - соревнований, в которых зачастую приходится двигаться вообще безо всяких дорог, преодолевая полутораметровые броды, заброшенные лесовозные трассы и настоящие болота, по которым и пешком-то ходить страшно. Естественно, для езды в таких условиях внедорожник требует специальной подготовки.

На новой высоте

“Уазик” изначально создавался специально для бездорожья, и хотя возможность его передвижения по ровному асфальту предусматривалась, имела отнюдь не первостепенную важность. Поэтому так впечатляют способности даже стандартной машины, но для дальнейшего увеличения проходимости УАЗа требуется особо серьезное вмешательство в его конструкцию. Ее необходимо доработать, улучшив наиболее важные параметры.

Главное, что необходимо настоящему внедорожнику, - как можно больший дорожный просвет под картером ведущего моста и плюс к этому под самим днищем кузова. Чем больше там “воздуха”, тем автомобиль проходимее. У УАЗа с так называемыми редукторными, или “армейскими” мостами даже в стандартном исполнении дела обстоят лучше всех в классе - 300 мм под картером! В ходе же доработки приведенный показатель был значительно улучшен. Пришлось установить гигантские колеса размером 35х12,5 дюйма, где первая цифра - высота покрышки, а вторая ширина. Покрышки собрали на прочных широких кованых дисках.

Итак, благодаря лифтингу просвет стал равен 350 мм. Для сравнения у хорошо известного своими внедорожными подвигами ГАЗ-66 - “всего” 315 мм, у ЗИЛ-131 – 330 и лишь у “Урала” - 400. Чтобы осуществить подобную имплантацию, пришлось поднять кузов над рамой и немного поколдовать с подвеской.

Мотор ручной сборки

Однако чтобы проворачивать в грязи такие “катки”, нужен и моторчик помощнее. Родной уазовский двигатель объемом 2,9 л - неплохой кандидат: приличный крутящий момент в 190 Нм достигается уже в диапазоне 2200 — 2400 об/мин, то есть практически как у дизеля. Но только для того, чтобы получить хотя бы эти показатели, не говоря уже об их улучшении, требуется тщательная доводка. Мотор разобрали до винтика, а все детали тщательно отдефектовали. Выровняли плоскости головки блока и самого блока цилиндров - они были настолько “кривые”, что непонятно, как вообще работал силовой агрегат. Таким образом повысили степень сжатия, что увеличило мощность и крутящий момент. Сделанный на заказ распредвал изменил фазы газораспределения, в результате чего пик крутящего момента достигается теперь чуть раньше и сохраняется в более широком диапазоне оборотов. Поверхность цилиндров подверглась хонингованию, впускной и выпускной коллекторы - шлифовке, клапанные отверстия – расточке. В результате получился очень неплохой движок, мощный, тяговитый и в меру вибронагруженный. На стандартный радиатор “повесили” два высокопроизводительных электровентилятора, предусмотрев как возможность их принудительного включения в случае выхода из строя датчика, так и выключения для преодоления глубоких водных преград - лопасти не забрызгивают систему зажигания, дополнительно загерметизированную.

Заграница поможет

Возросшие нагрузки на трансмиссию заставили поработать и над ней. Мосты с бортовыми редукторами в целом надежны, но для уверенности ступичные подшипники заменили на шведские SKF. Такие же поставили и в традиционно слабенькую коробку с раздаткой, что дало свой эффект не только в увеличении срока службы агрегата, но и в его работе - передачи стали включаться чуть легче, и слегка понизился уровень шума при работе.

На смену “родному” сцеплению пришел качественный и надежный LUK. На этом имплантация деталей иностранного производства, которые пока еще намного надежнее отечественных, не закончилась. На бездорожье на машине с колесами такого размера человеку, не обладающему мускулатурой Шварценеггера, просто не обойтись без гидроусилителя. На счастье потребителей наш автопром наконец-то освоил выпуск этих хитроумных устройств. Но, как и большинство современных отечественных изобретений, они далеки от идеала и по надежности, и по своим характеристикам. К сожалению, в отличие от, например, “Волги” заменить уазовский гидроусилитель целиком на фирменный немецкий пока невозможно. Однако его насос, частенько без причины заклинивающий и, как правило, еще не выдающий заявленных параметров, а также вечно текущие шланги под натиском умелых рук уступают свое место изделиям всемирно известного в этой области производителя – ZF. В рулевое управление добавляется еще один элемент, присутствующий практически на всех серьезных внедорожниках иностранного производства — так называемый рулевой демпфер. Тут был использован амортизатор американской фирмы “Rancho”, специализирующейся исключительно на подвесках для внедорожников. Его задача гасить толчки и удары, возникающие при движении по ухабам и передающиеся с колес на обод руля.

Из ассортимента все той же “Rancho” подобрали и амортизаторы с возможностью пятиступенчатой регулировки хода отбоя, что весьма актуально при значительно увеличившейся неподрессоренной массе – колеса-то, напомним, огромные.

Затем последовал долгий этап специальной доводки автомобиля для спокойной жизни в экстремальных условиях. Расход топлива на настоящем бездорожье бывает поистине фантастический, и поэтому в багажнике разместился топливный бак на 160 литров бензина. Стандартные низко висящие под днищем и из-за этого легко повреждающиеся баки, естественно, сняли. Для преодоления глубоких водных преград подача воздуха для двигателя осуществляется теперь снаружи практически с высоты двух метров через специальный воздухозаборник. Дабы воды не “нахлебались” мосты и коробка передач, на их вентиляционные сапуны надели армированные шланги, дополнительно защищенные металлорукавом, которые в свою очередь вывели высоко в салон. Так же в металлическую оплетку “заковали” и тормозные шланги. Штатные тормозные цилиндры, требующие частой регулировки и недостаточно эффективные при долгой езде по грязи, поменяли на так называемые самоподводящиеся.

Из трофи-арсенала

Для того чтобы уверенно продираться сквозь лесные завалы, автомобиль оборудовали могучими бамперами из сдвоенной трубы,а внушительные пороги выдерживают вес не только человека, но и целой машины - они сделаны из той же трубы, что и бамперы, вварены в раму и позволяют без опаски подводить под них специальный внедорожный домкрат - High Jack.

Частенько на трофи-рейде за день пройти заданный маршрут не получается и приходится уходить “в ночное”. Поэтому “уазик” обвешан по кругу дополнительными фарами, способными светить вперед, вбок и назад. Генератор, естественно, поставили мощный 90-амперныи. Благодаря ему меньше разряжаются аккумуляторы (их теперь на машине два) при пользовании электролебедкой - она все же необходима да же на таком монстре. Ведь, как известно, внедорожник - это автомобиль, который застрянет там, куда все остальные просто не доедут.

Вполне естественно, что салон спортивно-внедорожного прототипа должен быть спартанским. В этом плане УАЗ - как раз то что нужно. Комфортабельность была лишь немного улучшена установкой сдвижных оконных стекол в двери, улучшающих вентиляцию салона, и дополнительной печки, позаимствованной у “Toyota Land Cruiser”. От лишних шумов есть испытанное средство - мощная магнитола с четырьмя колонками.

Возможности применения машины далеко не ограничиваются соревнованиями. Она с честью послужит заядлым охотникам и рыбакам, путешественникам и всем тем, для кого преодоление тяжелого бездорожья - не развлечение, а ежедневная необходимость.

Источник: журнал "Автомир"

Вы их просто готовить не умеете!

Казалось бы, за годы становления и развития внедорожного спорта в наших офф-роад пенатах все точки над i относительно вазовского полноприводника уже расставлены. Мало того, и вердикт вынесен: "Нива" для трофи-рейдов не годится. Но, видимо, есть в этой машине что-то заставляющее энтузиастов марки снова и снова браться за болгарку и сварочный аппарат в извечной попытке доказать, что все те, кто считает "Ниву" нетрофическим автомобилем, просто не умеют их готовить…

Давайте разбираться, а почему, собственно, сложилось устойчивое мнение, что "Нива" - не самый подходящий для сложных трофических трасс автомобиль... Всем нам хорошо известны достоинства этой машины - малый вес, маневренность, короткая база, отличная управляемость, неприхотливость и дешевизна ремонта. Но знаем мы и другое... Любому безумцу, вступившему на тернистую тропу покорения хлябей, рано или поздно становится очевидно, что на таких маленьких колесиках на серьезном бездорожье делать нечего. Ну а для того, чтобы поставить автомобиль на большие колеса, его, как вы понимаете, нужно отлифтовать... Вот тут-то и начинаются первые проблемы: поскольку рамы у "Нивы" нет, боди-лифт невозможен в принципе, а лифтовка передней независимой подвески путем удлинения упругих элементов (будь то установка удлиненных пружин или проставок под штатные) возможна только в очень ограниченных пределах. Едем дальше... Все знают, что для "Нивы", как для пелагической акулы, движение - это жизнь, а остановка - смерть. Препятствия она умеет преодолевать только ходом - такова плата за максимальную унификацию с заднеприводными моделями "ВАЗа". И еще один момент: "Нива" - типичный sport utility, универсальный автомобиль, который должен вести себя на асфальте немногим хуже обычных легковушек. А это значит, что передаточные числа в трансмиссии не могут быть слишком высокими... Ну а на сладкое пару слов о прочности несущего кузова... Один из знакомых нивоводов рассказывал, как его детишки, рассматривая альбом фотографий с покатушек, придумали такую сказочку: "Засадил папка "Нивку". Тянет-потянет, вытянуть не может. Пригласил папка тракторишку. Потянул тракторишка - и оторвал "Нивке" попку..." И ведь правы детишки-то, это только по сравнению с классикой или "зубилом" "Нива" - танк, на фоне же рамных машин прочность ее кузова просто никакая. А тут еще и задние буксирные проушины сконструированы, мягко говоря, неудачно: часть нагрузки передается на обшивку. Вот "попка" и отрывается...

Дмитрии Кондрашов:

- Все началось с того, что я купил просто "Ниву". А тут первый Зеленоградский триал случился. Ребята знакомые пришли поехали, говорят, у тебя же "Нива"! Ну поехали. И вот на обычной дорожной резине я умудрился взять пятое место. Потом на "Танкодроме" выступил. И понял - жалко мне ее, нужна другая машина для спорта. Вот я и купил машину 92-го года, в хорошем состоянии, с двигателем 1,7 литра. Машина готовилась целенаправленно к "Ладоге". Вся постройка заняла 69 дней. В общем, приложили - сняли, приложили - сняли. Главная идея все расходные и "проблемные" части должны быть вазовские, чтобы я, сидя в болоте, не думал, где и как мне доставать дефицитные запчасти. На "Ладоге" выявилось несколько "детских болезней". Например, при установке ГУР мы остались без ограничителей поворота. И в очередной колее я слишком вывернул колесо, ШРУС "заперся". Естественно, привод моментально сломался. И такая поломка была у нас трижды, все три раза - из-за слишком больших углов поворота колес. Теряешь осторожность, ловишь повернутым колесом березку, колесо выбивает из рук руль и поворачивает на слишком большой угол. Триал я уже прошел без всяких проблем. В общем, на бездорожье машина меня полностью устраивает. По крутящему моменту есть даже некоторый запас, и мне хочется установить 32-33-и колеса, за счет главных пар машина их нормально переварит. Сейчас задача научить машину чуть быстрее ездить по асфальту. 80 она сейчас едет спокойно, но чтобы ехать 90-100, нужна пятая передача. В планах - долечить "детские болезни", изменить конструкцию крепления раздатки, РПМ. Словом, идеи остаются те же, а вот исполнение их нуждается в совершенствовании. А вот двигателя в 1,7 литра машине вполне хватает. Зачем он нужен, мощный? Сцепление жечь? Я откатал "Ладогу", еще несколько соревнований, и все на одном и том же диске сцепления. А еще хочется поставить каркас безопасности, тормоза усовершенствовать - поставить назад дисковые. Вот тогда, может быть, я скажу, что автомобиль построен окончательно.

Неужели все так безнадежно? Кому как... Вот, например, Дмитрий Кондрашов из Зеленограда совершенно с этим не согласен! Мало того, он готов представить высокому суду вещественное доказательство - синюю "Ниву" по имени "Боевой Самопрыг - 2", подготовленную для трофи-рейдов и уже проверенную в болотах "Ладоги". Ну а раз так, то я, грешный, рискну примерить на себя мантию адвоката...

Итак, ваша честь, мы готовы приступить к рассмотрению вещественного доказательства. Эпизод первый - прочность. У нашего подзащитного, ваша честь, лонжероны по всей длине обварены тридцатимиллиметровым уголком, что, между прочим, серьезно увеличило их прочность. Да и буксирные проушины сделаны таким образом, что вся нагрузка передается лишь на продольные силовые элементы и риск оторвать заднюю панель полностью устранен. Ну а теперь, ваша честь, обратите внимание на колеса. Мой подзащитный обут в резину Cooper Discoverer SST размерности 31/10.5 R15 на легкосплавных дисках. Разумеется, для того, чтобы установить такую резину, пришлось провести сложную операцию по лифту подвески на 80 мм. И при этом, прошу обратить внимание, с какой выдумкой этот самый лифт был осуществлен! Чтобы сохранить геометрию передней подвески, под передние ветви лонжеронов снизу были подварены.. . еще одни лонжероны. Таким образом, все точки крепления рычагов подвески просто опустились на 80 мм. И никаких проблем с установкой сходразвала! Ну а сзади, оказалось, достаточно вварить проставки под пружины. Хотя схема подвески моста изменилась. К двум продольным рычагам, изготовленным с нуля и значительно более прочным, чем штатные, добавился еще один треугольный рычаг, крепящийся к корпусу редуктора через шаровую опору. Да вы сами взгляните на моего подзащитного, как бы это помягче сказать, снизу... Извините, ваша честь, я вовсе не пытаюсь проявить неуважение к суду, просто сделать это совершенно необходимо. Видите, все элементы трансмиссии защищены металлическими листами! Причем защита состоит из нескольких частей, каждую из которых можно снять отдельно (последнее здорово облегчает жизнь экипажу в случае полевого ремонта).

А теперь, ваша честь, я прошу объявить короткий перерыв - мы снимем защиту и продемонстрируем еще несколько интересных деталей устройства нашего подзащитного. Итак, ваша честь, мы готовы. Высокому суду, конечно же, известно о слабости крепления раздаточной коробки и редуктора переднего моста (это врожденная болезнь всех автомобилей "Нива"). Так вот, у нашего подзащитного раздатка закреплена на своеобразном подрамнике, состоящем из двух поперечных кронштейнов. Таким образом, количество точек крепления увеличилось с двух до четырех. Изменена и схема крепления редуктора переднего моста, теперь он не подвешен к двигателю, а закреплен к поперечной балке переднего моста через две пластины (проходящие под фланцами редуктора) и дополнительный Г-образный кронштейн. Это привело к тому, что теперь редуктор не дергается при каждом трогании с места.. .Хочу также обратить внимание высокого суда на то, что оторвать в грязи глушитель на этой машине абсолютно невозможно - прямо из-под капота он идет наверх, вдоль передней стойки и водостока крыши.

Ну а теперь я хочу попытаться снять обвинение в неумении ездить внатяг. Мой подзащитный умеет это делать, и умеет отлично! Для этого на нем установлены главные пары с передаточным отношением 5,37 и низовой распредвал. Ну а чтобы машина нормально рулилась, переползая через грязевые засады и болота, под капот был поселен гидроусилитель руля от Opel Omega. При этом насос гидроусилителя занял штатное место генератора, а последний переместился наверх, поближе к трамблеру. Кстати, такое расположение генератора предпочтительнее и с точки зрения преодоления бродов... Ну а в дополнение ко всему этому внедорожному арсеналу в обоих мостах установлены самоблокирующиеся дифференциалы: в переднем - червячный, а в заднем - дисковый. Кроме всего прочего, на моем подзащитном, разумеется, наличествуют и прочие атрибуты подготовленного к трофи автомобиля: шноркель, силовой обвес, питерская лебедка "Ролл-9000" и багажник с интегрированной "люстрой", дающей круговое освещение. Помимо всего этого у него имеется масса приспособлений, предназначенных для удобства экипажа. Например, под натянутые поперек капота резиновые жгуты можно засунуть рукавицы, буксирный трос, да мало ли что еще...

А теперь, с вашего позволения, я расскажу про то, как мой подзащитный ездит. Да, разумеется, ваша честь, я проверил это лично на триальной трассе в окрестностях Зеленограда - родины моего подзащитного. Но начнем с того, как он передвигается по асфальту. Уверенно, в общем-то, передвигается... По крайней мере его поведение практически ничем не отличается от поведения стандартной "Нивы". Разве что парковаться стало много проще - гидроусилитель есть гидроусилитель. А вот способность к быстрому передвижению мой подзащитный практически утратил - быстрее 80 километров в час он разгоняться не желает, а обороты двигателя при этой скорости составляют 4500 оборотов в минуту. Что делать, эту цену мой подзащитный заплатил за умение ездить внатяг. Вот если бы здесь стояла пятиступенчатая коробка, то острота этого вопроса несколько бы снялась. А так, "рожденный ползать - летать не может". Но зато с места трогается практически без подгазовки! И еще одно - в машине очень шумно! Салон-то "голый". "Нива" и так не самая тихая машина, но тут уровень шума начинает донимать даже самого нетребовательного к комфорту джипера.

На пересеченной местности наш подзащитный ведет себя более чем достойно. Все препятствия проходятся на второй пониженной передаче, ну а первая нужна, лишь когда хочется ехать совсем медленно... При этом машина легко штурмует крутые подъемы и очень неохотно вывешивается. База-то у нашего подзащитного короткая! Заднее колесо еще как-то можно вывесить - сказывается тот факт, что основной вес приходится на переднюю ось, а вот передние колеса машина приподнимать категорически отказывается. Мои слова подтверждает и второе место, завоеванное подзащитным на летнем триале в Зеленограде. А соперники, ваша честь, там были более чем серьезные! Кстати, пользуясь случаем, хочу сделать официальное признание... В своих попытках вывесить переднее колесо мы слегка перестарались. Раз за разом мы съезжали задним ходом по диагонали довольно крутого ската, и всегда происходило одно и то же: "Нива" до последнего момента цеплялась за грунт всеми четырьмя колесами. И когда в ходе очередной попытки мы зашли чуть покруче, переднее колесо неожиданно оторвалось почти на метр... и "Нива" завалилась на левый борт! Ну а поскольку дело происходило на склоне, то в следующую секунду она уже легла на спину! Вот, пожалуйста, ваша честь, взгляните на фотографии. Не правда ли впечатляет? Нет, не сам факт опрокидывания, а то, что, вернув подзащитного в нормальное положение, мы смогли продолжить следственный эксперимент! Что же до повреждений, то они оказались минимальными - треснувшее лобовое стекло и покореженная "люстра". Да масла в мотор добавить пришлось...

А вот проверить главную способность нашего подзащитного - преодолевать грязь и болотные хляби - толком не удалось. Что же делать, если многомесячная жара высушила все болотинки в окрестностях? Нет, мы все же нашли какой-то заболоченный бочажок. "Самопрыг" спокойно сполз в лужу, не менее спокойно ее переехал... и практически уткнулся бампером в берег. Но именно для таких случаев, ваша честь, на переднем бампере и смонтирована лебедка! Несколько минут - и машина на сухом берегу. Собственно, у нас и не было никаких сомнений - не зря же машина прошла "Ладогу", причем отнюдь не в категории "туризм".

Я заканчиваю свою речь и прошу высокий суд вынести справедливый вердикт: так ли уж непригодна "Нива" в качестве платформы для постройки спортивного автомобиля для трофи-рейдов?

Андрей СУДЬБИН

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Club 4x4