Джипы нравятся всем или почти всем. Желающих приобрести эти аVтомобили не просто много, а очень много. Но, в отличие от зарубежного покупателя, наш, как правило, выбирает машину с бензиновым двигателем. Хотя дизель, как нам кажется, куда естественнее ассоциируется с тяжелым и степенным внедорожником, нежели с легкомысленной малолитражкой.
Основной аргумент сторонников «тракторов» — «бензин-то нынче дорог» — можно принять во внимание лишь отчасти. Разница в стоимости «95-го» и «солярки» максимум процентов 20. Пристрастие к дизелю объясняется, скорее, не соображениями топливной экономичности, а тем, что поведение аVтомобиля становится абсолютно другим: уверенный разгон на низких оборотах и равномерная, преодолевающая все преграды тяга. Одновременно собрать три внедорожника в одном классе с дизельными моторами оказалось не так-то легко. Но кто хочет — сумеет...
Все трое — наши хорошие (чуть не сказал старые, а модели-то как раз довольно свежие) знакомые. Mitsubishi Pajero III мы представляли в мае этого года. «Длинная» версия с дизелем показалась нам тогда одной из самых удачных. Isuzu Trooper, в обновленном кузове и с новым мотором, с прошлого года активно продается на российском рынке. А Jeep Grand Cherokee, который произвел фурор и у нас, и за границей, раньше (в старом кузове) был известен большинству потребителей лишь с бензиновыми моторами. Вся троица оснащена турбодизелями близкого объема (3-3,2 л), но если «японцы» — механические, с отключаемыми передними мостами, то «американец» — автомат с постоянным полным приводом. Pajero тоже отличился. От других. В «третьей» жизни он лишился характерной джиповской черты — рамы.
Чисто внешне два ультрасовременных модника — Jeep и Mitsubishi — контрастируют с Isuzu. Десятилетний ветеран хоть и подвергся рестайлингу, но... Он же — самый крупный и высокий из троих. Trooper вообще мужественный и строгий по облику, но 100%-ным аскетом его все же не назовешь. Торцевая загрузка здесь производится не через подъемную дверь, а через несимметричные распашные — признак грузопассажирской функции кузова. На коврике в багажнике — жесткие продольные полосы, груз скользит по ним, как по рельсам. А вот симпатичный пластик, прикрывающий запаску, показался непрочным и мягким.
Pajero — необыкновенно симпатичный, дружелюбный и вместе с тем какой-то собранный, сосредоточенный. Спереди бросается в глаза защита картера, почти от колеса до колеса, и отсутствие переднего свеса. Однако части бампера, заменяющие этот свес, могли бы быть сантиметров на пять подальше от дороги — тогда бы и передние колеса могли въезжать чуть ли не на отвесную стену. А вот пластиковые накладки по нижней кромке кузова — потенциальные кандидаты в «жертвы» внедорожных передряг. В облике «Гранда» — неприкрытая агрессия, но без злобы и раздражения. Он «распух» и стал еще внушительнее предшественника. То, что запаска в багажнике — несомненное благо. Форма кузова визуально более цельная, а мыть машину проще. Стекло пятой двери, кстати, открывается и отдельно от всей конструкции. Ну ладно, довольно ходить вокруг да около, пора полазить по салонам. Условимся — заводить моторы можно, но трогаться с места пока — ни-ни. Стало быть, по порядку.
Внутри «Исудзу» неожиданно шумно. Кажется, будто движок тарахтит совсем рядом, безо всякой шумоизоляции. Пережить, конечно, можно, но замечу, что снаружи почти ничего не слышно. Когда садишься за руль и начинаешь осматриваться — возникает ощущение простора и добротности. Панель приборов, правда, довольно архаична — особенно это касается управления печкой и вентиляцией. Ползунковые ручки и нечеткая фиксация были характерными чертами «японок» лет пятнадцать-двадцать назад. Обзор впереди и по бокам вполне приемлемый, а вот назад можно даже и не оглядываться — видно лишь кусочек неба. Ориентироваться лучше по боковым зеркалам. Они, кстати, складываются нажатием кнопки. Гигантский люк — раза в два больше традиционного — еще больше усиливает это ощущение общности с природой. Расположение за рулем нельзя назвать идеальным — несколько «скользковатое» кресло без боковой поддержки и руль без продольной регулировки не дают должной свободы. Зато проявлена забота о переднем пассажире — между сиденьями для него (или нее) к тоннелю крепится удобная ручка. Кроме того, на двери есть кнопка «door lock», блокирующая замки дверей и дублирующая водительскую: пассажир может экстренно запереться и в отсутствие водителя — мало ли что.
«Паджеро» же почти полная противоположность «Исудзу». Чрезвычайно удобная посадка, руль, холодящий руки «деревянными» накладками. Между сиденьями — подлокотник, ездящий с промежуточной фиксацией взад-вперед. Эргономичные формы щитка, включая управление стереосистемой, показания которой, вместе с вентиляцией и обогревом, выведены на светящийся дисплей. Потолок здесь весьма высок, и до него надо почти тянуться рукой. Обзор тоже приемлемый во все стороны, кроме тыла. Три полноценных задних подголовника и запаска, перекрывающая полстекла, заставляют пользоваться наружными зеркалами. Правда, под полом багажного отсека таится... третий ряд сидений, органично выезжающих оттуда и располагающихся «лицом» по ходу движения. Это обуславливает длинный и низкий задний свес. Шумо- и виброзащищенность у «Мицубиси» — на высоте, несмотря на «бесхребетность».
В интерьере новый «Гранд» — добротная смесь американского и европейского стилей. Качественный пластик соседствует с не всегда логичными переключениями и расположением ручек. Например, чтобы включить противотуманки, нам пришлось поломать головы — ну нигде нет ни рычажка, ни кнопки. Выяснилось, что это делается вытягиванием наружу, вдоль оси, колпачка левого подрулевого переключателя. А на плоскости рулевого колеса прямо под большими пальцами — две кнопки. На первый взгляд — звукового сигнала, а на поверку — включения круиз-контроля. И когда хотелось «гуднуть», я ошибался постоянно. Профиль сидений тоже мог бы быть поглубже — по «выпуклой» подушке ерзаешь на каждом повороте.
Но, право же, все эти мелкие недостатки компенсируются поистине шикарным звуком CD-стереосистемы (хотя управление опять-таки нелогичное). Jeep, пожалуй, самый тихий из всей троицы, и обзор у него поприличнее. Следующий этап — с места в карьер. В карьер? Именно! Где еще лучше проявятся внедорожные качества, как не в песчаном карьере под Люберцами, где есть и каменное гранитное плато с отколотыми кусками метр на два, и озеро, в студеной предзимней воде которого мы чуть не утопили Hummer... (См. этот номер.) Еще по дороге туда, на ровном асфальте выявились лидеры и аутсайдеры.
Trooper, как мы и ожидали, проявил себя середнячком, хотя и не полным тупицей. Pajero III с современным мотором DiD наибольшей мощности хоть и разгонялся нормально лишь в диапазоне трех-четырех тысяч оборотов, но делал это вполне приемлемо. Кстати, обе машины — механические и позволяли двигаться в режиме II-IV вместо I-II-III-IV-V. Очень удобно, такова уж особенность дизелей. Даже и не знаю зачем в их коробках столько передач — разве что груз таскать? На себе или за собой.
А вот Jeep слегка разочаровал. Садишься, заводишь, Drive — поехали. Топишь, топишь гашетку в пол — а толку пшик. Не хочет разгоняться машина. Нет, не подумайте — в абсолютных цифрах динамика вполне на высоте, но ощущений все же не хватает. Особенно в сравнении с бензиновым «Грандом V8». Тот уж больно резвый. Еще вдобавок Jeep довольно валкий, поймать на дороге его тяжело — гидроусилитель излишне мощен. Зато уж когда выбрались на камни, скажу: неровности он глотает, будто их и нет вовсе. Дуй себе напрямую — кузов слегка лишь покачивается, и никаких резких ударов. В этом отношении Isuzu заметно жестче. Опять-таки две стороны медали — по бездорожью потряхивает, а по трассе — лучше чувствуешь траекторию. Mitsubishi где-то посередине. (Остается только надеяться, что это — золотая середина.) Это что касается плавности хода. Управляемость же, как правило, ей обратно пропорциональна. Но в данном случае явный лидер — Pajero, несмотря на мягкую подвеску. Просто у него такой усилитель руля, что чувствуешь обратную реакцию от дороги.
Что касается проходимости, пожалуй, каждый из испытуемых имеет свои достоинства. Так, Jeep великолепно «разгребает» песок всеми четырьмя. Там, где мы «влегкую» посадили Pajero на «пузо» и долго раскапывали мокрый и холодный песок, Grand прошел с третьей попытки, лишь накатав колею. Просто на «автомате» туповатый «янки» не успел, буксуя, вырыть ямы под колесами. А на каменистом берегу, форсировать который на чем-либо даже и мысли не возникало, Trooper, как настоящий «проходимец», пролез по жутким дебрям и ничем не зацепился. Тому объяснением — жесткий кузов на прочной раме и колоссальные ходы подвесок. Кстати, и полный привод на Isuzu включается удобно, кнопкой на панели. Если, правда, забыть ее выключить, на твердом покрытии сначала не понимаешь, почему машина вовсе не рулится. Пока не сообразишь восстановить status quo.
Давно известно, что каждый выбирает вещь «под себя», поэтому, мы полагаем, у каждого из вышеописанных внедорожников найдутся свои горячие приверженцы. Пижонский и модный Pajero III весьма импозантен, Grand Cherokee агрессивен и крут, а Trooper просто незаменим на бездорожье. Цены у них близкие, и в более выигрышном положении в соотношении цена — качество оказывается, пожалуй, Isuzu. Хотя громкие имена конкурентов стоят денег сами по себе.
На японском и азиатских рынках он зовется Bighorn Plaisir - “толсторог приятный”. На австралийском - Holden Jackaroo, “колонист-трудяга”. На рынке американском, в роскошном исполнении, носит компьютерное имя Acura SLX, а в варианте попроще - Isuzu Trooper, что переводится как “рядовой кавалерии” или “рядовой бронетанковых войск”. Ну да, да, есть у него европейский двойник Opel Monterey, но мы поведем здесь речь исключительно об Isuzu. Вы спросите, что значит “Исузу”? Это название японской реки и одновременно той самой японской компании из международной семьи General Motors, что собаку съела на производстве грузовиков. И не только гражданских. Так что оседлали мы “танкиста” и с криком “йо-хо-хо!” поскакали к холмам.
Несмотря на то, что третьей генерации Isuzu Trooper обрел все положенные современному внедорожнику навороты, во многом он сохранил черты грузовика.
Дизайн, прямо скажем, у него не очень. Кузов - ну чистый “кирпич”! Да еще поставленный вертикально. То есть, длинный, высокий и узкий.
А знаете, почему все джипы у японцев узкие? Да чтоб в десантные транспорты помещались! Вы удивитесь, но Япония - очень милитаризованная страна.
Внутри у Isuzu Trooper дела обстоят получше, но не намного.
Сиденья широкие и плоские, словно рассчитаны на “военных, усатых здоровенных”, в карманы брюк которых напиханы автоматные рожки. А обивка с претензией на натуральную кожу слишком похожа на быстромоющиеся чехлы сидений Land-Rover Camel-Trophy Spec.
Даже кондиционер, масса электрорегулировок и огромный, в полпотолка люк не могут изгнать ощущения, что сидишь если не в переделанном на легковой лад грузовике, то уж в конверсионной конструкции - это точно. В салоне, каждое сиденье которого за три секунды превращается в стол, сама собой нарисовывается картина “Заседание Генерального штаба”.
Есть и эргономические казусы. Джойстик регулировки зеркал расположен не на водительской двери, как обычно, а между креслами, на консоли. Колесико гидрокорректора фар находится от водителя слишком далеко - на расстоянии вытянутой правой руки, над гнездом магнитолы! Наконец, круиз-контроль включается кнопкой на приборной панели, а управляется правым подрулевым рычажком. Правда, ко всему можно привыкнуть.
Но все равно, несмотря на шесть положений рулевой колонки и плавающее на электроприводах водительское кресло, тело слишком приближено к рулю. Результат - высокая посадка, великолепный обзор и джиперский, “рабочий” хват баранки. Что, безусловно, способствует покорению бездорожья, но полностью исключает полулежачие вальяжности за рулем.
Может быть, это и правильно.
Потому что Trooper с бензиновым 3,5 л V6 и пятиступенчатой ручной коробкой рвет с места так, что захватывает дух.
При “педали в пол”, на первой и второй передачах двигатель стремительно раскручивается до красной метки - 6000 оборотов! При этом у переднего пассажира возникает непреодолимое желание покрепче за что-нибудь схватиться (благо ручек вокруг предостаточно), а легковушки, испуганные тем, как быстро наваливается на них сзади невесть откуда прилетевший “кирпич”, дружно включают мигалки и спешат зарыться на обочине в первый спасительный сугроб. Представьте: только на первой передаче Trooper разгоняется от 0 до 60 км/ч! Да это не внедорожник, а какая-то ракета! Только квадратная. В смысле, “кирпич”...
Что-то тут не так, решили мы, и достали из бардачка перечень ТТХ.
Прочитали и удивились: передаточные числа первой передачи - 3,954, второй - 2,330! Главной передачи - 4100! Чрезвычайно низкие! Где ж это слыхано, где это видано на внедорожниках?
И вдруг нас осенило: Trooper-то создавался для Америки, где все так любят ба-а-альшие прицепы! Поэтому две первых передачи были сделаны такими вовсе не для побития рекордов скорости, а для того, чтоб автомобиль мог рывками сдвигать с места тяжелый груз за кормой. Помните, в нашем журнале была фотография: Opel Monterey, а за ним на трейлере огромная океанская яхта? Снимок не просто рекламный - он отражает реальные возможности этого внедорожника. И то, что Isuzu Trooper способен возить на “хвосте” 3,5 тонны - не шутка. Опять все та же военно-грузовая технология Isuzu!
Дальше - еще интересней. Число третьей передачи тоже оказалось низковатым -1,436. Но при отсутствии трейлера реализовать ее потенциал можно и по-другому.
Допустим, стартуем, как из пушки: включаем первую, вторую, третью... Если держать обороты двигателя не ниже 3000-3500 об/мин, на которые как раз приходится максимальный крутящий момент, стремительный разгон на третьей передаче будет продолжаться.
А если уменьшить “газ” и опуститься до 1000 об/мин, эта же передача позволит неторопливо маневрировать и поворачивать... хотя бы и под острым углом! Ее необычайная длина простирается на весь низкий и средний, самый тяговитый диапазон оборотов двигателя. Вследствие чего даже со скорости 20 км/ч ход на ней можно набирать! Разумеется, намного медленней, чем с первой и второй передач, но все же... Так что при городской езде на 80% можно пользоваться одной третьей передачей!
Однако, такие необычайные вещи требуют жертв.
Одна из них - слабая избирательность включения передач в ручной коробке: в первую и третью можно с непривычки не попасть. А все почему? Опять же, потому что коробочка эта по всей видимости грузовая! Первоначально ее рычаг был длинный, и его широкие махи позволяли сразу попадать, куда надо. Но для модели Trooper рычаг поставили короткий, и это дело не всегда получается...
А как вы отнесетесь к большому передаточному отношению рулевого механизма на тяжелом внедорожнике? При заходе на Trooper даже в пологий поворот приходится повращать баранку. Неудобно. Как же Крылатские холмы и разные другие покатушки?
А теперь представьте себе, что вы тянете за собой длиннющий трейлер, и везете на нем отнюдь не навоз со скотного двора.
Вам надо заехать в порт, по узким проездам преодолеть лабиринт контейнеров на причалах и подать яхту точно на слип или под портовый кран.
Также и трейлер с лошадьми нужно подвести прямо к воротам конюшни.
А с таким рулем, как у Trooper, вы сможете не просто зайти, а филигранно вписаться в любой поворот и очень точно маневрировать.
Впрочем, довольно города, причалов и гладких дорожек. Ведь по асфальту Trooper ходит только на заднем приводе - ничего не поделаешь, трансмиссия у него типа PART-TIME 4WD.
Хотя для лазания по бездорожью это хорошо. Так как дифференциала, который надо блокировать, в раздаточной коробке попросту нет. Передок подключается прямо на ходу нажатием кнопки - так называемый shift-on-the-fly - и связь между мостами “жесткая” с самого начала. Дешево и сердито! Плюс самоблокирующий дифференциал в заднем мосту. При этом демультипликатор раздатки понижает передачи вдвое. Неплохой арсенал!
Тем не менее, еще перед съездом с асфальта в Isuzu Trooper нам внушали подозрения многие вещи: слишком большая масса, заведомо недлинноходная передняя торсионная подвеска, пузырем торчащий из-под заднего свеса топливный бак и чисто по GM-овски выглядывающие из-под брюха раздатка и что-то там еще. Располагая всего лишь 3,5-литровым V6, который на первой и второй передачах проявил склонность к резким “уходам” на высокие обороты, мы даже не были уверены, что доберемся до первого сугроба. Короче, японский “кирпич” мы уже окрестили американским “паркетом”, способным лишь мастерски таскать сараи с конями.
Но к нашему удивлению, Trooper и на повышенном ряду попер по снегу будь здоров, живо напоминая, что мы не расслабляться приехали.
Все неровности мягко, но отчетливо передаются на руль, только успевай вертеть. А кочки отрабатывает не столько подвеска, сколько кормовая часть пилота. Жестковат Trooper благодаря торсионам, ой жестковат! При этом наши опасения подтвердились: шикарная боковая поддержка сидений явно рассчитана на человека с широкой спиной. А поджарому водителю придется уповать только на ремни безопасности, которые, кстати, регулируются по высоте. В общем, острые ощущения присутствуют. Примерно, как если скакать на полуобъезженом мустанге в просторном мексиканском седле: главное - не выпустить из рук уздечку.
Сразу выяснилось, что Trooper очень лихо берет заснеженные подъемы, причем не только сходу (с хорошего-то разгона и на “Запорожце” можно заехать, куда хочешь), но и с места. Правда, на крутяках на второй пониженной передаче колеса могут пробуксовывать. Но если ломануться с места в гору на пониженной третьей, происходит чудо: Trooper ползет вверх, совершенно не напрягаясь.
На третьей пониженной передаче “делается” на Isuzu Trooper весь офф-роад! Она, вдобавок, еще и “ползучая”, так что водитель может вообще выйти из машины и идти с ней рядом.
Единственное, что на Trooper лучше не делать - это брать в лоб высокие бугры. Он тогда уподобляется кораблю, выползающему на мель: просто ложится на них защитой днища. А если еще бугор присыпан глубоким снежным шлейфом, то на снег наползает рама и задние колеса повисают в воздухе. Любые высокие препятствия на Trooper лучше проезжать колесами, даже под сильным поперечным креном. Японская инструкция сообщает о максимальном поперечном крене в 45 градусов!
Экспериментировать не советуем, но все же...
Несколько раз мы вывешивали Trooper по диагонали - вылезает! Поставили в овраге в распор - легли бензобаком на один борт оврага, а передним бампером уперлись в противоположный. Думали - все. Однако, хорошенько повращав баранку и раскачав машину на третьей передаче, мы резко выскочили из засады на “рывковой” второй.
Один раз мы Trooper все же засадили - глубокий снег оказался слишком рыхлым. Тогда мы вылезли из машины и за крышу принялись ее раскачивать, чтобы колеса хотя бы попеременно цеплялись за грунт. Что удивительно, при всей своей массе Trooper вовсе не оставался неподвижным, как вмерзший во льды “Челюскин”. На каждый наш толчок он заметно поддавался, сопел гидроусилителем, порыкивал мотором, загребал и разбрасывал колесами снег - то есть, проявлял живейшее участие в спасательной операции. В итоге, двух человеческих сил с лихвой хватило на то, чтоб он вдруг всем корпусом развернулся и снова полез вверх!
Trooper на наших глазах творил чудеса. На чудовищную длину выпуская задние колеса из под арок, он переезжал засыпанные снегом канавы вдоль и по диагонали. Залезал на горы и с них спускался. Яростно копал снежное месиво и заходил в самые узкие щели покатушечной трассы. А мы радостно бегали вокруг него и ласково гладили по блестящим бортам. Мы поняли, что наконец-то перед нами - НАСТОЯЩИЙ ДЖИП!
Ни от одного внедорожника мы еще не получали такого наслаждения, и не могли расстаться с ним до темноты. Уже в сумерках мы развлекались тем, что по очереди брали с места затяжной, разбитый колеями 30-градусный подъем, да еще с поворотом!
В общем, за полдня мы ровненько “укатали” весь Крылатский полигон. Снега на нем нигде не было видно... Мы были в восторге!
Однако, тут следует заметить, что наш Trooper был обут в зимнюю шипованную резину Nokian Hakkapeliitta LT 235/85 R16 M+S. Штатные покрышки, с которыми он будет продаваться у дилеров, другие. А ведь у тяжелых по массе внедорожников огромную, если не главную, роль на бездорожье играет строго соответствующая грунту резина!
Еще хотим предупредить насчет версии Isuzu Trooper с автоматической коробкой. В “классическом” по американским понятиям четырехступенчатом “автомате” с автоматическим овердрайвом числа передач совсем другие, нежели в ручной коробке: первая - 2,856; вторая -1,618; третья - 1,000... Чувствуете разницу? Несмотря на то, что автоматическая коробка может работать в трех режимах - “нормальном”, “спортивном” и “зимнем” - по характеру машина получилась другая (на АКПП 3,5 тонны на крюке не потаскаешь!): более “тупая” и менее резвая на разгон. Для езды на ней по грязи и буеракам без внедорожной резины просто не обойтись! Хотя и в этом случае выручит чрезвычайно эластичный по характеристикам бензиновый 3,5 V6 Isuzu.
Этот движок - гордость компании. Блок цилиндров японцы изваяли из алюминия, крышку головки блока - из магниевого сплава, свечи для пущей долговечности снабдили платиновыми наконечниками и вдобавок, на каждую свечу повесили собственную катушку зажигания. Короче говоря, первая плановая регулировка двигателя понадобится только через 100000 км пробега. Еще одна интересная деталь - управляемый компьютером впуск воздуха через “резонатор Гельмгольца”. Этот узел воздушного коллектора похож на два сросшихся бублика - один большой, другой маленький. Внутри - впускной канал, согнутый в двойную спираль. На низких оборотах воздух подается по большому кругу, на высоких - по маленькому, и если появляется нужда пришпорить мотор, он, благодаря “умному” всасыванию, “возбудится” с любых оборотов и обеспечит приемистость даже на самом “верху”.
Наконец, мы не удержались от того, чтобы хорошенько рассмотреть подвеску и днище, которыми мы так здорово бороздили Крылатский полигон.
Под брюхом у Isuzu Trooper царили мощь и простота. Могучие карданы подвешены только на крестовинах: надежная и испытанная временем конструкция. Балка заднего моста - во! Реактивные рычаги - круглые трубы. Все сайлентблоки - простейшие втулки, сквозь которые пропущены болты с гайками на концах. На удивление, болтов внизу оказалось немного, но их анодированные шляпки величиной со старый пятак призывно сияли на днище, как звезды на небе. Даже возникло сильное желание взять в руки гаечный ключ и чего-нибудь открутить.
Заодно выяснилось много интересного.
Несмотря на огромные ходы задней подвески, на ней есть стабилизатор поперечной устойчивости. Только проходит он не понизу моста, как на большинстве внедорожников, а высокой дугой огибает его сверху.
А порадовавшие нас ходы передней подвески достигаются за счет того, что штыри торсионов протянулись на пол-днища! Передние колесики Isuzu Trooper выпускает и поджимает гораздо охотней, чем Mitsubishi Pajero.
Но самое главное открытие было, что свешивается из-под брюха не столько раздатка, сколько изогнутое вниз колено выхлопного коллектора. Снизу оно прикрыто угловатым, напоминающим перевернутый бомбардировщик “стелс” щитком. На нем-то мы и тормозились при попытках штурмовать в лоб бугры! Тут инженеры Isuzu явно перемудрили. Так ведь делали-то грузовик!
При этом щитки под раздаткой и непонравившимся нам коленом металлические, а вот под картером двигателя, вместо “чугуния” - пластиковый пыльник. Однако, это решение не случайное: при существующей геометрии переднего свеса на него может прийтись только скользящий удар.
Горловина бензобака заключена в гофрированный чехол. Топливный насос вынесен под днище - плоский ящичек размером примерно 20х30 см. С одной стороны, вроде бы и не место ему там - любой может обидеть беззащитную сироту, но на самом деле, расположен он очень удачно: заменить насос легко, а повредить будет непросто. Так же и с моторчиком, с помощью которого осуществляется shift-on-the-fly переднего моста. Моторчик, естественно, живет на раздатке, но опасений за его сохранность не возникает.
Тем не менее, непосредственно под бампером проходит незащищенный жгут проводов задних фонарей - советуем первым делом хотя бы обмотать его скотчем.
С печалью на лицах мы опускали Isuzu Trooper вниз - таким бы должен был быть наш УАЗ!
Итак, на наш рынок официально пришла эта модель внедорожника. Isuzu Trooper будет предлагаться только в четырехдверном варианте и только с бензиновым двигателем 3,5 л V6.
Ничего другого на Trooper третьей генерации японцы не ставят, а жаль: многие у нас наверняка предпочли бы дизель. Тем более что у Isuzu, долгое время специализировавшейся на производстве грузовиков, в области дизелестроения есть серьезные наработки.
А теперь окунемся в историю. Несмотря на то, что до сих пор Isuzu Trooper в Россию официально не поставлялся, по нашим дорогам колесит немало этих машин. Как трех-, так и четырехдверных. Правда, значительная их часть носит шильдики Opel Monterey.
Trooper'ы первой модификации имели вполне утилитарный, “чемоданистый” вид. Вторая генерация получила более цивильную внешность, двигатели помощней и пружинную заднюю подвеску. Третье поколение Trooper'ов внешне мало отличается от второго, но зато автомобиль в очередной раз стал стал мощнее - в частности, бензиновый 3,2 л V6 уступил место 3,5 л V6.
И хотя продаваться за пределами Японии он начал позже, чем прямой конкурент - Mitsubishi Pajero, за счет гуманной ценовой политики Trooper быстро завоевал место под солнцем.
В Европе и Америке - это один из самых дешевых “больших” внедорожников. Используют его лесники, полиция и коммунальные службы. Если, будучи “за бугром”, вы увидите, что на улице меняют лампочки в фонарях или проверяют качество асфальта, рядом непременно окажется Isuzu Trooper или Opel Monterey.
На российском рынке Trooper'у предстоит конкурировать со своим старым соперником, Mitsubishi Pajero. Задача осложняется тем, что Pajero стоит у нас 42,5 тысяч долларов, а Trooper будет стоить все 50 тысяч! Дилеры Isuzu оправдываются, что проводят растаможку Trooper'ов абсолютно честно, по полной программе. А кто же проводит у нас растаможку нечестно?! Для сравнения: Acura SLX стоит в Америке $36300, Isuzu Trooper - $27100 - $28650.
Так же есть явный промах с русским звучанием названия модели: Isuzu Trooper - “река трупов”? Что-то не то, ей богу. Может, уж лучше Acura? Каждый русский слышал о символе Японии - цветке сакуры. “Сакура” - “Акура”, так что не ошибется!
Есть над чем подумать японцам! Автомобиль-то - самый что ни на есть внедорожник, способный на нашем рынке составить достойную конкуренцию не только Mitsubishi Pajero и Toyota Prado, но и Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol, не говоря уже о Елабужском Chevrolet Blazer. Стоил бы дешевле тысяч на двадцать - мигом бы расхватали...
Думается, навряд ли наши потенциальные покупатели Isuzu Trooper оценят высокие моральные качества дилеров. Так что, скорее всего, либо этот отличный джиперский аппарат подешевеет, либо...
Обзор собран из открытых источников. Обработка - редакция www.4w4.ru
