Внедорожный тюнинг Агаева

- Хотелось бы начать нашу беседу с вопроса: «Что вы вкладываете в понятие «настоящий внедорожник?»

- В мире существует не так много автомобилей, созданных для езды по настоящему бездорожью. Из всего многообразия машин, которые выпускались или выпускаются на данный момент (исключая военную спецтехнику и американские автомобили, которых выпускается очень много, и которые в результате добавления опций становятся внедорожниками), настоящими внедорожниками можно назвать Мерседес Гелендваген, Тойота Лендкрузер 80 и ее предыдущие серии (70, 60, 40), УАЗ во всех модификациях (а также его «предки» ГАЗ 69, ГАЗ 67, и американский Виллис), Лендровер Дефендер, и конечно Ниссан Патрол.

Некоторые неплохие полноприводные автомобили не хотелось бы ставить в этот ряд по следующей причине: у настоящего внедорожника должна быть зависимая подвеска - два больших, и крепких моста. Хотя независимая подвеска намного комфортнее, а в определенных обстоятельствах и более проходимая,  но такая подвеска, которой оснащаются легковые автомобили, а не военные бронетранспортеры, слишком уязвима по своей надежности. Любые рычаги погнуть легче, чем цельный мост.

Второе условие – крепкая рама. По этой причине в нашу категорию нельзя зачислить ещё множество неплохих автомобилей с несущим кузовом. К сожалению, настоящих внедорожников в мире становится все меньше и меньше, на их место приходят новые модифицированные «паркетники». Мне, живущему в условиях российского бездорожья и плохого асфальта, всегда хотелось иметь надежный автомобиль, поэтому я занимаюсь только внедорожниками в полном смысле этого слова.

 

- Вы назвали много легендарных марок, неужели все они нуждаются в переделках?

- Из всех перечисленных моделей, нет ни одной совершенной. Чтобы эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, нужно его доработать. Для начала хотелось бы уточнить, что мы готовим автомобили не для соревнований. Спортивная подготовка является специфическим процессом, с массой ограничений. Для спортивных машин главное – результат, который можно достигнуть за определённый промежуток времени, ввиду чего первое правило спортивного внедорожника – макисмум проходимости, при минимуме веса. Наши автомобили готовятся для активного отдыха, будь то рыбалка, охота, или длительные путешествия. Спешить нам некуда, и мы, в отличие от спортсменов, можем позволить себе сотню другую лишних килограммов, которые в последствии сделают эксплуатацию внедорожника максимально комфортной. Чаще всего мы, готовим автомобили по полной программе, хотя подготовка по максимуму не означает, что всем этим надо пользоваться. Желательно не пользоваться ничем, но если возникнет критическая ситуация, где от машины потребуется полная выкладка, то к этой ситуации надо быть готовым. Нужно сделать машину так, чтобы в суровых условиях бездорожья, не пришлось идти за трактором.

- Как в анекдоте? Чем круче джип, тем дальше идти за трактором. Ходить приходилось?

- Приходилось конечно, хотя и не часто, из-за своих же ошибок. Элементарные просчёты в конструкции силовых агрегатов, возникающие, вследствие постоянного противостояния веса и надёжности, установленных элементов, иногда приводили к печальным результатам. На моём Гелендвагене сейчас стоит передняя защита  восемнадцати миллиметровой толщины из стали и дюралюминия, за которую я спокоен.

- Расскажите, с чего вы начинали.

- Всё началось пять лет назад с автомобиля Нива. На ней были первые ошибки и первый опыт. Потом была вторая Нива, которая тоже претерпела определённые изменения. Потом был УАЗик, потом Ниссан Террано, Ниссан Патрол, сейчас заканчиваю Мерседес Гелендваген.

- Давайте остановимся подробнее на самой подготовке. Что она в себя включает?

- Какими бы разными не были автомобили, процесс их подготовки примерно одинаков. В ходе доработок автомобиль должен пройти следующие этапы: установка колес большего размера для увеличения дорожного просвета. Для этого машина лифтуется, одним или двумя известными способами: боди-лифт, когда кузов поднимается над рамой, и лифт подвески, включающий установку удлинённых пружин, длинноходных амортизаторов, и других элементов. Кроме этого, иногда приходится подрезать колесные арки, или полностью менять их геометрию.

Далее мы делаем силовой обвес, включающий в себя передний и задний бамперы, с максимально увеличенными углами въезда и съезда. После этого на машину устанавливается одна или две лебедки. Чаще всего на машину устанавливаются силовые подножки, которые хоть и уменьшают геометрическую проходимость, но позволяют поднимать машину реечным домкратом, и с которых, кроме прочего, удобно грузить и доставать вещи с багажника.

Следующим этапом строительства внедорожника может быть подготовка автомобиля к преодолению водных преград. Установка внешнего воздухозаборника (шноркеля), вывод вентиляции мостов, коробки, двигателя, выше предполагаемой ватерлинии, герметизация электрических систем.

Электрические лебёдки работают на больших токах, и установка второго аккумулятора является стандартной процедурой, как и общая доработка всей электрики, установка дополнительных световых приборов, а при необходимости и генератора повышенной мощности.

Дальше можно мудрить с подвеской. Можно ставить двойные амортизаторы, или амортизаторы с подкачкой. Можно ставить силовые пружины с переменной жесткостью. Например, на Гелендвагене сейчас стоят пружины не с прогрессивной навивкой, а боле интересная разработка с переменной толщиной витка. Процесс доработки автомобиля может быть бесконечным.

 

- Тюнинговые элементы и агрегаты весьма специфичны, где вы их берёте?

- Что касается доступности необходимых узлов и агрегатов - в принципе, все продается. Тюнинг внедорожников очень развит в Австралии и в Америке, но в России чаще всего ограничивается декоративными переделками, не несущими никаких внедорожных функций. Хотя, надо признать, что в последнее время ситуация меняется в лучшую сторону,  и оторвав на рыбалке очередной хромированный «кенгурятник», некоторые владельцы внедорожников, задумываются о том, что потраченные деньги можно было бы использовать более эффективно.

- Кстати, о деньгах. Сколько это стоит?

- Наверное, несложно догадаться, насколько подобный тюнинг увеличивает стоимость автомобиля. Конечная стоимость подготовленного автомобиля зависит от первоначальной цены машины. Внедорожники, которые попадают к нам, как правило, 10, 15, и даже 20-летнего возраста. Поэтому тот же Патрол можно купить за 10 тысяч долларов, а можно и за 20. УАЗ стоит в несколько раз дешевле, а деньги, которые вкладываются в них, будут одни и те же. Например, в каждой машине будет установлена лебёдка, стоимостью несколько десятков тысяч рублей. Так же без разницы, для кого покупать колеса, пружины, амортизаторы, делать бамперы.  В итоге, цена внедорожного тюнинга может составлять от пяти до двадцати тысяч долларов, плюс стоимость самой машины. Но главный вопрос – не цены, а времени.

- Может быть поэтому так мало фирм занимается комплексной подготовкой внедорожников?

-  Совершенно верно. Для того, чтобы качественно сделать автомобиль, требуется 1-2 года. Даже самая минимальная подготовка не займет меньше нескольких месяцев, иначе будет халтура. При таких временных затратах коммерческая деятельность в этом направлении становится убыточной.

- Внедорожный тюнинг, особенно спортивный, часто меняет внешний вид автомобиля до неузнаваемости. Как вы с этим справляетесь?

- При всех доработках дизайн автомобиля, безусловно, продумывается. Мы не можем поставить какие попало фары, или другие элементы какие попадутся под руку в магазине. Это при подготовке внедорожника для спорта о дизайне думать некогда, мы же постоянно балансируем на грани между «красиво» и «функционально». И если раньше, процесс уходил в сторону «красиво», а на практике это отваливалось или было неудобно, то сейчас, за годы работы мы совершенствуемся. К примеру, последний наш бампер на Гелендваген может быть нравится далеко не всем, но у него запас прочности просто безумный. То есть где-то мы перескочили эту грань, хотя всегда стараемся себя сдерживать. У каждого автомобиля есть определенные узлы и агрегаты, внешние и внутренние, которые работают на узнаваемость марки. Их мы стараемся сохранить, или даже еще подчеркнуть.

- Какие ещё доработки, кроме перечисленных выше, проходят ваши автомобили?

- Дальше идет подготовка внедорожника к длительным путешествиям. Обязательным элементом является экспедиционный багажник, большой и многофункциональный, на котором можно перевозить весь необходимый груз. В каждой машине есть минимальный комплект оборудования и инструментов, без которых экспедиционным автомобилем пользоваться нельзя. Это лопаты, топоры, бензопила, реечный домкрат, трос, газовая горелка, плитка, несколько аптечек, огнетушители и много всего прочего. Если всё это просто сложить в кучу, не останется места для другого груза. Поэтому в каждой машине проводится работа по размещению неотъемлемого оборудования. Если машина делается для рыбалки, в ней будет штатное место для крепления лодочного мотора, удочек и т.п. Всё рассчитывается заранее, до начала всех работ.

- Всё оборудование стандартное, то которое продаётся в магазинах?

- Не всё. Некоторое оборудование приходится изготавливать самостоятельно – например, сенд-траки, которые подкладывают под колёса на слабых грунтах. Спортивные варианты этих изделий лёгкие, но не предназначены для использования в качестве моста. Мы же хотели получить универсальный вариант, и уложиться в 15 кг. веса. Инженер, помогающий нам в расчетах, говорит: я не могу выполнить эти условия. Или давайте сделаем сенд-траки из титана (что дорого), либо они будут весить по 25 кг. каждый.

После чего, мы начинаем думать, экспериментируем, и находим решение. Трак весит 16 кг и держит машину, мы можем использовать его на болоте (что и предполагалось), но мы можем переехать по нему и канаву! А зачем мы будем возить с собой без дела 30 кг на крыше, когда они ещё пригодятся? Поэтому мы продолжаем работу, усовершенствуем траки, делаем к ним ножки, и получаются две шикарные скамейки на 4 человек. А если их сложить – получится столик. И так мы продумываем каждую вещь, как ее можно использовать кроме прямого назначения.

- С дополнительным оборудованием понятно, расскажите, что вы меняете в салоне?

- Список внутренних переделок может быть разным, от обшивки салона алюминием или кожей, до установки спутниковой навигации, караоке, или штатного спального места.

- На нескольких ваших машинах я видел всего три сиденья, два впереди и одно сзади. У вас все машины трёхместные?

- Чаще всего двухместные. Третье сиденье всегда съёмное. Это ведь автомобиль а не автобус, 2-3 человека – оптимальный состав экипажа. Остальное пространство используется для размещения груза.

- Значит продать такой автомобиль невозможно. Не всем понравится трёхместный джип.  А если семья большая?

- Продать такой автомобиль легко, сложнее сделать. Надо понимать, что подобные машины покупают не для ежедневной езды на работу, и чаще всего они являются вторым автомобилем в семье.

- Раз уж речь зашла о коммерции, расскажите сколько стоит ваша работа? Можно ли сделать автомобиль на заказ?

- Должен вас огорчить, мы не коммерческая организация, а просто увлечённые люди. Это обычное хобби, не хуже и не лучше других. Мы делаем автомобили для себя. Не ради получения прибыли, а ради самого процесса. К сожалению, финансовые ресурсы не позволяют коллекционировать наши работы, как не позволяет этого делать и наше государство. Я не могу одновременно ездить на нескольких машинах, но, тем не менее, должен платить за них налоги и страховку. Поэтому доработанные машины приходится продавать.

- Покупатели есть?

- Мы всегда продаём машину по себестоимости, и поэтому покупателей достаточно, т.к. кроме стоимости оборудования и материалов, в специализированных тюнинг-ателье придётся заплатить несколько тысяч долларов за проведённые работы.

- Не жалко расставаться?

- Нет. Нам важен процесс, а когда машина готова, она становится не интересна. Также не интересно работать с уже известной моделью, и для следующего проекта ищется другая марка.

- Эдуард, что вы считаете самым сложным в вашей работе?

- Самое сложное в нашем деле – понять инженеров, которые этот автомобиль создали. В этом плане легче с японскими машинами. Гелендвагеном я не советую заниматься никому, потому что немецкие инженеры настолько все хорошо продумали до нас, что переделывать там что-то непросто. Перед этим приходится по несколько недель ломать голову: например, для чего они сделали изгиб рамы именно в этом месте? Он нам мешает. У японцев здесь прямо. Так можно его отрезать болгаркой, или нельзя, сохранив функциональность? И когда понять удаётся, можно переделывать, иногда исправляя просчёты в заводской конструкции. А они, уж поверьте, бывают часто.

- В завершение нашей беседы, ответьте на последний вопрос: какой внедорожник лучший?

- Конечно тот, который мы сделаем в следующий раз.

Евгений Пятунин.
Источник: АвтоКиров