Услышав слово "лифтовка", я хватаюсь... нет, конечно же, не за пистолет. Но за что-нибудь хватаюсь обязательно... Да и как тут удержишься, если в воспаленном разуме тут же возникает недвусмысленный образ устрашающего рамного монстра, подпирающего крышей небо.
Но не все так однозначно, существует и умеренный лифт, рассчитанный на внедорожники, имеющие в своей основе несущий кузов. Мало того, производством установочных комплектов для данной отрасли джипостроения занимаются всемирно известные производители.
Иван Евдокимов (директор по спортивному тюнингу "Клуба 4х4"): "Оба Jeep построены по одному и тому же принципу, но разными способами. Серый джип с автоматической коробкой передач отлифтован компонентами фирмы Tomken на 6 дюймов спереди и 4,5 дюйма сзади. Спереди установлены более длинные пружины и продольные рычаги, а под кронштейн тяги Панара на левом лонжероне введена дополнительная проставка. Это дало возможность оставить оригинальную тягу. Под кронштейны переднего стабилизатора установлены проставки. Стойки переднего стабилизатора выполнены размыкаемыми. Таким образом, была увеличена артикуляция переднего моста. На машину установлены амортизаторы фирмы Trailmaster, обеспечивающие как эффективное гашение колебаний, так и достаточные хода подвески".
Сначала лирическое отступление, или несколько слов о комфорте, а точнее, о плавности хода. Путь к внедорожному полигону пролегал по богатой неровностями грунтовке, и тут выяснилось, что Cherokee с бортовым номером 353 заметно плавнее обрабатывает неровности. Бездорожье... Теперь оба Cherokee могут скинуть мрачные оковы стабилизаторов и разудало взмахнуть мостами. Углы артикуляции мостов просто огромны! Ходы отбоя раза в два превышают ходы сжатия, и визуального вывешивания достичь практически невозможно. Но контакт контакту рознь, и в некоторых случаях давления на грунт становится явно недостаточно - начинается пробуксовка. Например, так случилось во время штурма одного из обрывистых склонов оврага... Нужно было разогнаться поперек склона, а затем с поворотом забираться наверх. Вот тут-то два "диагональных" колеса разгружались так сильно, что начиналась бессмысленная пробуксовка (хотя до вывешивания было еще очень далеко). Обеим машинам пришлось предпринять практически одинаковое количество попыток. И это невзирая на разные трансмиссии и наличие Limited-slip-блокировки дифференциала заднего моста у одной из машин. Один из немногих случаев, когда не помешала бы жесткая межколесная блокировка?
Иван Евдокимов: "Раздаточная коробка опущена на проставках таким образом, что задний карданный вал не потребовал удлинения и углы работы его шарниров остались в пределах нормы. С этой же целью между задним мостом и рессорами установлены угловые проставки (приподнявшие хвостовик заднего моста). Для уменьшения сопротивления скручиванию при скрещивании передней подвески в продольных реактивных рычагах вместо обычных сайлентблоков применены шаровые соединения (ШС), которые смазываются через специальные пресс-масленки. Пружины передней подвески выполнены длинными и относительно мягкими. Этим достигается (за счет большого хода на сжатие) высокая энергоемкость с одной стороны и легкая артикуляция - с другой".
Оба Cherokee имеют практически одинаковую геометрическую проходимость, а мизерная разница в ходах подвесок и клиренсе погоды не делает. А вот тип трансмиссии естественным образом повлиял на стиль прохождения препятствий. На машине с механикой предпочтительнее преодолевать серьезные препятствия ходом (на минимальной скорости тяги может не хватить). Cherokee же с автоматом позволяет буквально ползти по неровностям рельефа. Особенно ярко это проявляется в такой трудной дисциплине джип-спорта как скалолазание. "Механический" Cherokee оборудован своеобразным "круиз контролем" ручным газом (рычажок на рукоятке КП), это пригодится и при работе с лебедкой.
Иван Евдокимов: "Зеленый Jeep с механической коробкой переключения передач отлифтован с применением компонентов фирмы Rubicon Express. Принцип построения такой же, как и в предыдущем варианте, но с некоторыми нюансами. Главное отличие заключается в поперечной реактивной тяге Панара, изготовленной фирмой Rubicon Express и имеющей шаровое соединение в месте крепления к кронштейну кузова. При этом подходе кронштейн тяги Панара остается на своем месте, что, в общем-то, лучше, чем в варианте с Tomken. Ведь чем короче кронштейн, тем большие усилия от поперечных нагрузок на подвеску он может передавать. А его жесткость обеспечивает хорошую точность управления автомобилем при выполнении маневров типа переставки. Но, с другой стороны, расположенная под большим углом к переднему мосту тяга Панара ухудшает геометрические параметры передней подвески, так как вызывает заметное смещение моста влево при отбое и вправо при сжатии подвески. И так практически во всем".
"На грязях" большие колеса и соответствующий клиренс знают свое дело, и даже в глубоких колеях, заполненных жижей (когда картера мостов уже пашут предупредительные борозды), машины идут вполне уверенно. А что же предел проходимости? Он, как это чаще всего и бывает, теряется в болоте...
Серьезность выполнения данной лифтовки заключается в сохранении большинства заводских установок управляемых колес. Продуманный подход к переделке подразумевает и сохранение адекватного поведения машины на шоссе... Несомненно, после проведенных работ на обеих машинах отмечается некоторое ухудшение стабильности и управляемости. И это требует привыкания. Закономерно снизилась "комфортная скорость". От этого никуда не денешься из-за большего вылета колес машины как бы стали квадратнее или "условно короткобазнее". Да и увеличение плеча обкатки управляемых колес вкупе с повышением центра масс также не прибавляет устойчивости Так звучит теория.
Иван Евдокимов: "Очень похоже на то что компоненты Tomken разрабатывались специалистами с высшим образованием, а компоненты Rubicon Express практиками с большим опытом. В первом случае акцент делается на эффективности и правильности работы, а во втором - на надежности и прочности. Характерный пример - передние продольные рычаги. У Rubicon Express они выполнены прямыми, а у Tomken изогнутыми (это хорошо видно на фотографиях). Очевидно, что изогнутые рычаги (в отличие от прямолинейных) при полном ходе подвески на отбой не будут задевать кронштейны переднего моста но, с другой стороны, прямые рычаги могут не деформируясь выдержать удар гораздо большей силы. Лифт от Rubicon Express несколько выше: передняя подвеска поднята на 6,5 дюйма, а задняя на 6. Из-за более высокого лифта задней подвески задний карданный вал зеленой машины потребовал удлинения примерно на 3/4 дюйма".
Теперь реальные асфальтовые впечатления. Cherokee No 353 (с автоматической трансмиссией) при резких маневрах "переставки" показал весьма скромные крены без ярко выраженного стремления к заносу, но руль кроме "слепого" реактивного деиствия (оно и у серийного Cherokee никакое) насторожил еще и неточностью. Чувство автомобиля практически отсутствует. Причина данного поведения вскоре была найдена ("подсохший" насос гидроусилителя) и устранена. Второй Cherokee (бортовой номер 354 с ручной коробкой) тоже кренился сильнее, причем задней осью, но обеспечивал при этом более точную рулежку. Что же касается устойчивости на скоростной прямой, то, как выяснилось, она достаточно посредственная у обеих машин. А за разумную скорость (не приводящую к быстрому утомлению постоянными подруливаниями) можно принять 120 км/ч.
Подводя некий итог, замечу, что оба лифтованных Cherokee действительно получились универсальными машинами: сильными в откровенном бездорожье и приемлемыми в повседневной езде по дорогам. Но несмотря на схожую идеологию лифтостроения, характеры их весьма различны, причем как на дорогах, так и вне.
Источник: Club 4x4
Комментариев нет:
Отправить комментарий