Chevrolet Tahoe и Ford Expedition первого поколения

Выбор между потертым Ford Expedition и видавшим виды Chevrolet Tahoe первого поколения – один из самых обсуждаемых вопросов в кругу любителей американского секонд-хенда. Сторонники Chevy приводят железные аргументы: большая надежность, хорошая ремонтопригодность, сопротивляемость коррозии… 

Обожатели Ford поют те же песни, но еще и превозносят управляемость, поведение на дороге, комфорт и удобство. Довольные Ford Expedition довольны всем. Один объездил на своём полстраны – от прибалтийской границы до Урала. Другой тянул заглохший и загруженный эвакуатор по зимней трассе добрую сотню километров. Редко кто из них менял какой-либо масштабный узел типа АКПП, раздаточной коробки или моста. Одни мелочи. Пара шаровых за 80 тыс. км. Маятник. Стойки стабилизатора. Наслушаешься и бросишься искать Expedition. Но я бы не торопился.

Обласканные полноразмерным внедорожником Ford владельцы – это по большей части те, кто купил малоподержанные, ухоженные автомобили, по цене не ниже 25 тыс. долларов, никогда не экономил на запчастях и обслуживании. Остальные от восторгов воздерживаются. Неудивительно, ведь в самой Америке к надежности изделий под маркой Ford относятся с нескрываемой иронией. Анекдотов насочиняли, мама не горюй.

Общество поклонников Chevrolet Tahoe субъективно выглядит более обширным – много довольных даже совсем старенькими машинами. Мастера сервисов с большим потоком клиентов подтверждают: живучесть Tahoe выше, чем Expedition. Это в общих чертах, а нам предстоит углубиться в детали и выяснить, что конкретно ждет будущих владельцев американских «чемоданов».

НЕ ПО МЕРКАМ США
По конструкции Tahoe крепче своего коллеги. Chevrolet прекрасно идет по плохим дорогам и их подобиям. Недаром Министерство по чрезвычайным ситуациям выбрало GMC Yukon (вариант исполнения Tahoe) для своего парка. Факт эксплуатации этой модели «голубыми касками» тоже говорит о многом. Специально для подобных организаций General Motors выпускает утилитарные варианты, лишенные кожи, кондиционера и электростеклоподъемников, но зато оснащенные дизелем и усиленной АКПП, изначально рассчитанной на работу в паре с мотором 7.4 л.

 

 

Задняя рессорная подвеска Tahoe (на автомобилях до 2000 года) хотя и отнимает остатки управляемости на больших скоростях, но выдерживает большие издевательства. Только не надо забывать, что рессоры Tahoe дубовые лишь по американским меркам, а в России быстро лопаются. Сразу после покупки подержанного Chevrolet их лучше усилить дополнительным листом. Механики ручаются, что помогает раз и навсегда. Лист должен быть оригинальным! Других серийных эксплуатационных дефектов в подвеске Tahoe мастера сервисов не называют.  

 

 

 

 

Подвеска Ford Expedition известна слабыми шаровыми, маятниковым рычагом и рулевыми наконечниками. В частности, маятниковый рычаг, бывает, приходится менять по два-три раза за год. Часто его губит элементарная жадность владельца. Жалко отдавать $150 за родной маятник, вместо него берут тайваньский, а его можно вообще не ставить, поскольку на первом же сход-развале человек в спецовке порекомендует замену.

 

ОСТАВИМ МИФЫ
Переборка подвески, как известно, еще полбеды. Ремонт двигателя и трансмиссии может обойтись на порядок дороже. Коробки обоих автомобилей работают, пока владелец помнит, что он за рулем солидной тяжелой машины. Забывая про езду с достоинством и пытаясь стартовать наперегонки с «заряженными» легковушками, можно быстро вспомнить о соответствующем прейскуранте. Однозначно сказать, чья коробка надежнее – у Expedition или Tahoe, – нельзя. Зато с определенной точностью можно декларировать: АКПП Ford записана в черный список специализированных сервисов. Чинить ее не любят. Количество возвратов уже после произведенного ремонта крайне велико. Перейдем к двигателям. Кого завалить проще: «шевролетовский» Vortec или «фордовский» Triton? Оба мотора тянут за собой шлейф мифов и героических рассказов. Участники экспедиции на Чукотку, например, заправляли в свой Expedition 76-й бензин (когда другого не было) и спокойно доехали до места назначения. Знаю человека, не менявшего масло на Expedition в течение 40 тыс. км – и ноу проблем. Истории про Tahoe столь же смачные.  

 

 

Естественно, после таких подвигов диагностику моторов не проводили, и, возможно, механизм медленной смерти был запущен. Поэтому оставим мифы. Конструктивно Vortec ресурснее и менее капризен, чем Triton. Vortec – средневальный с одной цепью. Распредвал Vortec купается в масле и редко голодает. Triton верхневальный и напичкан четырьмя цепями с кучей компенсаторов. Компенсаторы имеют свойство залипать от плохого масла, и цепи идут вразнос. Всегда заливаете хорошие ГСМ? Но кто гарантирует, что однажды вам не попадется поддельное масло?  

 

 

 

 

Техобслуживание обоих «американцев» нужно проходить каждые 5 тыс. км при использовании минерального масла и каждые 10 тыс. км, если лить синтетику. А как часто менять свечи? Платиновые служат по 160 тыс. км – так написано на упаковке. Однако наш бензин еще никто не отменял, поэтому иногда приходится сокращать срок в 10 раз. Кстати, хозяева Expedition платят за их замену $150–250 – слишком сложная операция.

РЕЗИНКА ЛУЧШЕ
По электрике Ford есть дружное мнение сервисменов – глючит. Причем в самых разных местах и совершенно непредсказуемо: то стеклоподъемник, то «машинка» включения полного привода, то подогрев сидений… У Chevy в этом плане нареканий значительно меньше.

Общее слабое место у Expedition и Tahoe – трубки заднего кондиционера. Сгнивают в пыль и покупать их бессмысленно. Способ избавиться от проблемы давно найден. Заменить трубки на резиновые шланги. Впрочем, задний кондей можно и вовсе отключить, если, конечно, автомобиль не используется для представительских целей.

Напоследок пару слов о коррозии. Ни одна американская машина еще не была в этом плане образцом, и два выбранных нами старичка-толстячка тоже. Только кузов Tahoe все же более устойчив к гниению, чем железо Ford. Если вы осмотрите пару десятков экземпляров и той и другой марки, это станет очевидным.

В целом, покупая старенький Chevrolet Tahoe или подержанный Ford Expedition, помните, что однозначно губит оба автомобиля экономия на запчастях – о неоригинале лучше сразу забыть. Для использования вне дорог больше подходит Tahoe – он определенно более живуч и предсказуем в плане поломок. А что касается Expedition, то его рекомендуется не насиловать и относиться к неисправностям философски – тогда от эксплуатации этой модели вполне можно получать удовольствие…

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: FORD EXPEDITION
Первое поколение Ford Expedition появилось в 1996 году и было создано на платформе пикапа F-150. Гамма бензиновых двигателей состояла из двух агрегатов V8 – 4.6 л и 5.4 л (218 л. с. и 233 л. с. соответственно). В 1998 году моторы были модернизированы: первый стал выдавать 243 л. с., второй – 264 л. с. В 2002 году представлен новый Ford Expedition с независимой задней подвеской и реечным рулевым управлением. Общая длина внедорожника увеличилась на 2.5 сантиметра (при этом место для ног пассажиров третьего ряда стало просторнее на 22.5 сантиметра). Раму автомобиля сделали жестче на 70% и одновременно опустили ниже. Режимы электронно-управляемой трансмиссии – 2WD, 4WD, А4WD (автоматическое включение полного привода при пробуксовке ведущих колес) и 4WDL (пониженная передача). В 2006-м состоялась премьера третьего поколения.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ: CHEVROLET TAHOE
Chevrolet Tahoe выпускается с 1992 года и сделан на базе пикапа Chevrolet Silverado. До 1995 года модель имела только 3-дверный кузов. Гамма силовых агрегатов включала два мотора: бензиновый 5.7 л V8 (258 л. с.) и дизель 6.5 л V8 (182 л. с.) с турбонаддувом. Последний устанавливался начиная с 1994 года. Коробки – 5МКПП и 4АКПП. Передняя подвеска независимая торсионная, cзади – неразрезной мост на рессорах. В 2000 году появилось новое поколение Tahoe. Автомобиль получил новый кузов, двигатель 5.3 л, пружинную заднюю подвеску и «умную» раздаточную коробку Autotrac 4х4 с режимами Auto 4WD, 4HI, 4LO, 2HI и Neutral. Новый двигатель Vortec по сравнению с предыдущим стал более мощным (273 л. с.), экономичным и эластичным. В 2006-м состоялась премьера третьего поколения Tahoe.

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Виктории ИЛЬИНСКОЙ

Источник: Журнал Club 4x4   

Ford Explorer Sport Trac: Денег не жалко

Писать о подержанном Ford Explorer Sport Trac бессмысленно. Непрактичное занятие. Пустая трата свободного времени. Кому нужен шестилетний американский пикап по цене нового японского? А вот и нет!

Ни один нормальный человек в России не станет сегодня владельцем подержанного американского пикапа Ford Explorer Sport Trac, потому что совсем недавно из-за новых таможенных правил его цена сравнялась с новым японским, а до этого он успел попасть в рейтинг самых ненадежных автомобилей США. Вы знаете, что Explorer Sport Trac имел 44 отказа на каждые 100 машин по данным опроса журнала Consumer Report (есть такое авторитетное штатовское издание с тиражом в четыре миллиона экземпляров)?

 

 

НЕ НАДО РАВНЯТЬ
Ерунда. Мы еще не превратились в скучный устаканенный европейский автомобильный рынок, где рулят практичность и экономия. Большая часть жителей России не воспринимают машину как средство передвижения. Одни – из-за избытка денежных средств, а другие – по причине их отсутствия. Пока такой бардак в самом разгаре, списывать со счетов дорогой американский пикап нельзя.

К тому же прямое денежное сравнение скромного Mitsubishi L200 и расфуфыренного Ford Explorer Sport Trac не достоверно. Только с виду пикап на базе Explorer служит более дорогим аналогом японских грузовичков. Вроде у всех сзади кузов и рессоры с неразрезным мостом, а спереди кабина и независимая подвеска с торсионами. На деле же «японцы» попадают на наш рынок вполне легальным белым путем и имеют тюремные по техасским меркам комплектации. Дизельный двигатель 2.5 л. Коробка механическая. Салон скромный. «Американец» приплывает через океан с четырехлитровым мотором V6, АКПП, кожано-электрическим нутром, люком и музыкальным автоматом на шесть дисков.

 

Какие у него сиденья! Я куплю этот Ford только затем, чтобы снять их и поставить у себя в комнате. Перина. Податливые, обширные, необыкновенно пышные. Как грудь доярки.

НЕ СУЙ В НЕГО ЛОПАТУ
Я нашел старый приемник VEF (вы наблюдаете его на фото) на полу второго ряда. Ему не меньше 35 лет. Поймал шипящую волну «Голос Америки» и поехал кататься. Вы когда-нибудь катались на пикапе? Уверен, что нет. Вы просто ездили или перевозили какую-нибудь дрянь типа шифера, потому что ни один японский «грузовик» даже не допустит мысли о катании, а такой машины, как Explorer Sport Trac, у вас нет. Жаль, что у меня его заберут уже сегодня.

 

А пока… еду. Нет, конечно, это не утилитарный транспорт. Наших деревенских дорог подвеска не выдерживает. Точнее, она не настроена под наш стиль езды по таким дорогам. Быстро нельзя. Но и это радует: «американец» настраивает на неторопливую комфортную прогулку, а его кузов для пива и ласт – не суйте в него дрова и лопаты.

Он раскачивается на грунте плавно, вминая корпус водителя в боковую поддержку, и тихонько поскрипывает кожей. А вот и другой скрип, более мощный. Это звучат рессоры, как раскладушка во время романтической беседы. Просто в рессорах поизносились полиуретановые втулки. Кстати, для перевозки серьезных грузов под 500 кг рессоры неплохо бы усилить еще одним листом, только обязательно оригинальным, иначе усилия пропадут зря.

 

УМРЕТ МЕДЛЕННО
Небольшую экскурсию по ходовой части пикапа можно продолжить. Посмотрим на шаровые опоры – наиболее часто меняемую в подвеске деталь. К сожалению, поставляется она только в сборе с рычагом. Таким же расходным материалом являются и амортизаторы. При выборе поставщика деталей правило опять же – только оригинал. Механики, обслуживающие американские внедорожники, придерживаются четкого мнения, что больше половины всех проблем и отказов случается из-за использования «серых» запчастей. Для примера: «родные» крестовины кардана служат по 200 тыс. км, а неоригинальные могут отказать и после 5000 км. Надо слушать профессионалов.

 

Единственная деталь, которую целесообразно менять на неоригинал, – качающий элемент бензонасоса. Сам бензонасос довольно дорог и в «родном» варианте продается только в сборе. Неоригинальный от фирмы Walbro перемелет любую дрянь, скопившуюся от Аи-92 на дне бака. Стоит копейки и довольно живуч. Справедливости ради необходимо отметить, что и «родной» тоже умирает медленно.

 

ОТДАЙ СИДЕНЬЯ
Покупатель Ford Explorer Sport Trac конченых амортизаторов не боится. Другое дело – электроника и электрика. Самое слабое место американского пикапа спрятано в проводах. Машинка холостого хода, моторчик раздаточной коробки и прочие механизмы, работающие от сети, скучать не дают.

Кислородные датчики в выпускной системе расположены как до, так и после катализаторов (их здесь два). В Москве есть мастера, успешно ампутирующие оба, перенастраивая программу двигателя.

А, к черту дефекты. Отдавать пикап законному владельцу не хотелось. Так и тянуло оставить себе хотя бы сиденья.

 

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4 

Пикап с названием Ford Ranger выпускается более двух десятков лет. Но это там, за океаном. Нас же интересует тот Ranger, что официально продавался  в России начиная с 2004 года. Ford Ranger и его клон Mazda BT-50 (до 2007-го называвшийся B-2500) производятся в Таиланде на заводе «Автоальянс».

Отличаются они кроме эмблемы некоторыми кузовными деталями и подходами к комплектации. К тому же в свое время на Mazda были долларовые цены, а Ford шел за евро. Так что неудивительно, что больше на вторичном рынке все-таки Mazda, тем более она пришла к нам чуть раньше.

ЧАХЛЫЕ ЛОШАДКИ
Сразу надо уточнить, что Ford Ranger, купленный в дилерских салонах до конца 2006 года, предлагался с единственным турбодизельным двигателем рабочим объемом 2.5 л (109 л. с.). В 2007-м обновленная модель получила новый турбодизель с системой непосредственного впрыска common rail. Его мощность составляет уже 143 л. с. Что касается Ranger из Америки, то на них ставили другие моторы, но спутать нашего «тайца» и заокеанского «ковбоя» невозможно. Внешность у них разная.

 

 

Конструктивно дизель дорестайлинговых экземпляров прост, как мысли тракториста. Разумеется, что плохая солярка может прикончить любой мотор, но этот агрегат в болезненности не замечен. Для его долгой жизни надо регулярно менять масло и все фильтры, а для беспроблемных пусков – свечи накаливания. Ну и, конечно, не забывать, что подобные малообъемные моторы плохо переносят эксплуатацию на высоких оборотах с большой нагрузкой. Да, и вот еще что: прежде чем покупать пикап с таким мотором, неплохо себе представлять его разгонную динамику. Сто километров в час набираются за томительные 23.1 секунды. Так что даже старые «Жигули» будут уходить от него в точку.

Двигатели common rail показали себя несколько более капризными к топливу и морозам, но проблемы с ними единичны. Хотя, может, дело тут в том, что они пока еще довольно молоды. Но разница в мощности и крутящем моменте, конечно, налицо.

ПЛОХО ЖИТЬ БЕЗ «АВТОМАТА»
Автоматические КП ставились только на заокеанские экземпляры. У нас же все ограничивалось пятиступенчатой механикой. Полный привод (в России продавались только такие модификации) реализован по классической схеме part-time 4WD. То есть режимом 4х4 можно пользоваться лишь на скользком покрытии. Само собой, раздаточная коробка оснащена понижающей передачей. Еще есть кнопка подключения передних ступиц (RFW), расположенная слева от руля. Также у большинства экземпляров имеется в заднем мосту дифференциал повышенного трения.  

 

 

18 сентября 2008	Second hand Ford Ranger
Рубрика: Second hand | Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Пикап с названием Ford Ranger выпускается более двух десятков лет. Но это там, за океаном. Нас же интересует тот Ranger, что официально продавался  в России начиная с 2004 года. Ford Ranger и его клон Mazda BT-50 (до 2007-го называвшийся B-2500) производятся в Таиланде на заводе «Автоальянс».
Отличаются они кроме эмблемы некоторыми кузовными деталями и подходами к комплектации. К тому же в свое время на Mazda были долларовые цены, а Ford шел за евро. Так что неудивительно, что больше на вторичном рынке все-таки Mazda, тем более она пришла к нам чуть раньше. ЧАХЛЫЕ ЛОШАДКИ Сразу надо уточнить, что Ford Ranger, купленный в дилерских салонах до конца 2006 года, предлагался с единственным турбодизельным двигателем рабочим объемом 2.5 л (109 л. с.). В 2007-м обновленная модель получила новый турбодизель с системой непосредственного впрыска common rail. Его мощность составляет уже 143 л. с. Что касается Ranger из Америки, то на них ставили другие моторы, но спутать нашего «тайца» и заокеанского «ковбоя» невозможно. Внешность у них разная. Конструктивно дизель дорестайлинговых экземпляров прост, как мысли тракториста. Разумеется, что плохая солярка может прикончить любой мотор, но этот агрегат в болезненности не замечен. Для его долгой жизни надо регулярно менять масло и все фильтры, а для беспроблемных пусков – свечи накаливания. Ну и, конечно, не забывать, что подобные малообъемные моторы плохо переносят эксплуатацию на высоких оборотах с большой нагрузкой. Да, и вот еще что: прежде чем покупать пикап с таким мотором, неплохо себе представлять его разгонную динамику. Сто километров в час набираются за томительные 23.1 секунды. Так что даже старые «Жигули» будут уходить от него в точку. Двигатели common rail показали себя несколько более капризными к топливу и морозам, но проблемы с ними единичны. Хотя, может, дело тут в том, что они пока еще довольно молоды. Но разница в мощности и крутящем моменте, конечно, налицо. ПЛОХО ЖИТЬ БЕЗ «АВТОМАТА» Автоматические КП ставились только на заокеанские экземпляры. У нас же все ограничивалось пятиступенчатой механикой. Полный привод (в России продавались только такие модификации) реализован по классической схеме part-time 4WD. То есть режимом 4х4 можно пользоваться лишь на скользком покрытии. Само собой, раздаточная коробка оснащена понижающей передачей. Еще есть кнопка подключения передних ступиц (RFW), расположенная слева от руля. Также у большинства экземпляров имеется в заднем мосту дифференциал повышенного трения.   Серьезных неприятностей с трансмиссией не отмечается. В статистику сервисов попали лишь текущие сальники переднего редуктора. Чаще течет сальник правого привода. Случается, безвременно умирают крестовины. Однако если крестовины шприцевать на каждом ТО, то сносу им не будет. С ходовой частью, где спереди торсионная подвеска, а сзади рессоры, проблемы банальны. Но основная их причина кроется в особенностях эксплуатации. Амортизаторы могут потечь, не пройдя и 50 тыс. км. Подшипники ступиц также не относятся к числу долгожителей. В остальном все очень живучее. Вот только лопнувшие листы рессор наблюдались – причем не только у машин, возящих тяжелые грузы.

 

НЕДОВНЕДОРОЖНИК

Несмотря на атрибуты полноценного проходимца, такие, как рамная конструкция, неразрезной задний мост, полноценная раздаточная коробка, пикап – это не совсем внедорожник. Дело в том, что он ориентирован в первую очередь на перевозку грузов (до 1000 кг). А это означает большой задний свес и неправильную развесовку незагруженного автомобиля. Последнее проявляется в том, что у пустого пикапа, во-первых, задние колеса имеют меньшее сцепление с несущей поверхностью, а во-вторых, задняя подвеска работает не вполне эффективно. Вот если положить в кузов что-нибудь весом килограммов 300, поведение машины меняется радикально. Улучшается сцепление с грунтом, пропадает склонность к заносу и «козлению». 

МАТЧАСТЬ: FORD RANGER

ЦВЕТЕМ И ПУЧИМСЯ
В электрической части массовые нарекания вызывают неисправности концевиков дверей. Это не страшно, если они работают только на индикацию открытой двери, а вот если завязаны на сигнализацию…

Бывают отказы указателя уровня топлива, реле управления RFW, датчиков ABS.

На экземплярах с кондиционером отмечались трещины на трубках со всеми вытекающими.

 
По кузову жалобы есть на лопающиеся боковые зеркала заднего вида. После пары наших зим на них может начать пучиться хром или «цвести» по краям зеркальный элемент. Также хром вспучивается иногда и на остальных блестящих элементах. На морозе проявлялись неисправности ограничителей задних дверей. Они попросту не давали открыть или закрыть дверь без серьезного усилия. Часто покупаемая кузовная деталь – это откидной борт. Его гнут при парковках или при перевозке негабаритных тяжелых грузов. После этого он может начать самопроизвольно открываться на ходу.

В общем, «тайский тандем» со своим предназначением – перевозкой грузов по плохим дорогам – справляется хорошо. Известны случаи его успешной эксплуатации в качестве экспедиционной машины. А вот если владельцу не дают покоя лавры трофиста или раллиста, то тут пикап долго не выдерживает и начинает просить ремонта. Отсюда простая мораль: мало-мальски подготовленных для офф-роуда экземпляров (кстати, для установки колес диаметром больше 32 дюймов уже требуется лифтовка) следует избегать. 

 

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club4x4

Nissan Navara 2.5 TD LE 2006, Ford Ranger 2.5 TD XLT 2006: Пикапы

Вся Америка давно и прочно помешана на пикапах. В них возят канистры с молоком, что дает "корова из штата Айова", кирпичи, доски, лыжи, снегоходы, велосипеды, палатки - да все что угодно. Это машины на все случаи жизни. Американской жизни. Отчасти - японской. Но почему-то пока не российской. Пикап - одно из самых недооцененных в России четырехколесных транспортных средств. Однако есть подозрение, что и у нас его время уже на подходе. Вот-вот оценят. Мы, например, уже оценили.

Закройте ладонью заднюю часть пикапа на фото - увидите автомобиль, который ничем не уступает доброму внедорожнику. Теперь закройте переднюю часть и посчитайте. Себестоимость куска рамы и нахлобученного на него "корыта" составляет считанные проценты от себестоимости всего автомобиля - отсюда относительно гуманная цена автомобиля. А не все ли равно, в чем возить воздух - в открытом кузове или в салоне? В последнем случае есть даже минусы: воздух надо нагреть или охладить, на что уходят время и бензин. В одинарной кабине настоящего пикапа с этим гораздо проще. Однако не понимают у нас, да и в Европе такие автомобили. Пользуются спросом только модификации с пятиместной двойной кабиной (а в Штатах такие пикапы вообще-то считаются недоразвитыми в грузовом отношении). Именно на вкусы Старого Света и ориентирован новейший Nissan Navara, пришедший на смену неброскому, как мышь, Nissan Pickup. Его мы сравним с Ford Ranger - лайт-траком, который выпускается сравнительно давно.

Pick me up

Ford выглядит спереди как классический внедорожник, блистает хромом, запоминается двухцветной раскраской. По нижней кромке кузова сбоку и сзади его опоясывают защитные дуги, и это решение выглядит резонным - они не торчат, чтобы ограничивать проходимость, а в то же время уберегают борта. Белый жесткий кунг, стоящий на тестовой машине, также весьма практичен, хотя запирается хилыми замками и придает Ranger слегка потешный вид. Navara за счет выпуклых колесных арок, "рогов" на крыше и фасок вокруг боковых окон в духе "ну, чем я не Hummer?" смотрится куда воинственнее, но на самом деле, если судить только по виду, менее приспособлен для бродяжничества по бездорожью. Спереди - уж больно "легковой" бампер. Крупная подножка удобна для посадки, но свисает под брюхом достаточно сильно, чтобы на крутых буграх чиркала почву. И сзади низ кузова практически ничем, кроме брызговиков, не защищен. Nissan шире на 4 и длиннее на 14 см. И хотя номинально у Ford дорожный просвет "всего" 208 против 233 мм (нижней точкой является поперечина рамы, на которой закреплена КПП), именно эта машина сможет продраться через те препятствия, которые остановят Navara. Площади и объемы "корыт" слегка отличаются: у Ranger - 1530 на 1536 мм (по ширине колесных арок - 1090 мм), у Navara оно короче и шире - 1511 на 1560 мм (по аркам - 1130). Высота бортов - 405 и 475 мм, соответственно. На первый взгляд больше преимуществ дает Navara, у которого, кстати, в кузове размещена куда более продвинутая, чем банальные проушины, система крепления грузов C-Channel. Однако американский пикап может взять на борт больше тонны груза, а "японец" - всего 765 кило плюс сотню на рейлинги. Да и заваленные внутрь борта Navara на самом деле слегка ограничивают габариты перевозимых грузов. К достоинствам того и другого автомобиля стоит отнести крепкий и легко откидываемый задний борт. К недостаткам - отсутствие защитного покрытия как самого кузова, так и его верхних кромок. И немного о ценах. Фирменный пластиковый поддон для Ranger можно заказать за $696, а для Navara - за $336. Съемный кунг и "родной" фаркоп для первого обойдутся в $2364 и $708, а для второго - в $2337 и $289 плюс $87,65 за проводку. Японская новинка не оставляет никаких шансов конкуренту по комфорту и оснащенности. На задних раскладываемых сиденьях в Navara места гораздо больше. Под сиденьем найдутся ниши для мелочевки. Наконец, интерьер выглядит современнее. Navara в комплектации LE имеет еще и роскошный кожаный салон (для Ranger - опция, $1596).

В забеге участвуют

Водительское сиденье в Ford имеет весьма скромный набор механических регулировок. Кресло Navara с восемью настройками гораздо удобнее. Рулевая колонка в обеих машинах регулируется только по высоте. "Если вам нужна еще и продольная регулировка руля - значит, вы неправильно сидите", -- говорят американцы и согласные с ними японцы. Может, они и правы. Турбодизель американского лайт-трака передает на кузов на холостом ходу больше вибраций (от них смешно трясутся даже ручки трансмиссии), но в движении шума от него не больше, чем в японском конкуренте. Хорошая динамика Ranger объясняется механической трансмиссией с высоким передаточным отношением главной пары - быстрее 140 км/ч машина ехать не хочет, зато на любой передаче ускоряется гораздо бодрее, чем можно было бы ожидать от 109-сильного двигателя. "Автомат", стоящий в Navara, наоборот, скрадывает высокие тяговые возможности передового 174-сильного турбодизеля, а динамика ухудшается еще и за счет большей, почти на 400 кило, массы. В результате разгон какой-то лимузинный - на акселератор машина реагирует не сразу, скорость набирает мягко, пружиняще. Если рядом синхронно стартует Ranger, то из кабины Navara он будет выглядеть, как лошадь, которая от испуга кинулась сразу в галоп. Подвеска японского автомобиля работает комфортнее - меньше реагирует на мелкие неровности, более собранно отрабатывает крупные. Ranger сильнее раскачивается, может и "козлить", когда едет порожняком. Однако все эти замечания относятся к бездорожью. По трассе Navara, как говорится, просто катится, а Ford дает нечто большее - у него более "прозрачное" рулевое управление. Nissan может долго поддерживать как высокую крейсерскую скорость, так и рваный стиль езды. Ranger на первое просто не способен, а частые сильные торможения делают с тормозами что-то нехорошее (временно). При езде в непогоду Navara радует хорошо настроенным датчиком дождя и чистыми зеркалами (в Ranger они и боковые окна пачкаются довольно быстро). Однако конкурент заметно экономичнее в городе и маневреннее (для разворота в один прием Navara требуется почти 14 метров "от стены до стены").

10 лет спустя

Фактические различия в оснащении вполне соответствуют десятитысячной разнице в цене автомобилей. И все же Ranger имеет цену, куда более правильную для пикапа. И это определит не только лицо покупателя, но и, скажем так, карьеру автомобиля. Ranger купят для хозяйственного дела, будут интенсивно использовать по этому делу и спровадят на пенсию ой как не скоро: даже спустя десять лет он, потерявший лоск, будет служить рабочей лошадкой. Navara будет изначально куплен для спортивных и пикниково-тусовочных забав. И если он не умрет от натуги и ран, перевозя по глухим чащобам лосиные туши, неводы и лодочные моторы, то к своему десятилетию почти за бесценок будет продан преуспевающему фермеру, который не пощадит ни интерьер бизнес-класса, ни кузов - нарастит борта и повезет кур на рынок. У всех пикапов в общем-то одна судьба, только сроки разные...

Где мыльница?

С удобствами в Navara полный порядок. Водительское кресло имеет массу электрических регулировок. Пассажир тоже не обижен, хотя у его сиденья вдвое меньше настроек - всего четыре. Ручка на передней стойке поможет вам занести в салон сначала свою пятую точку и только потом - ноги, предварительно отряхнув их. В консоли стоит "музыка" без цветного ЖК-дисплея, однако и такая аудиосистема (кстати, с чейнджером) выглядит и звучит не бедно. Подрулевые переключатели и особенно кнопки на руле сделаны грамотно. К такому выводу приходишь, когда пересаживаешься в другой автомобиль и чувствуешь, что чего-то нужного под большими пальцами теперь нет. Климат-контроль имеет раздельную регулировку. Перестарались разработчики с той частью приборной панели, которая ниже руля, - коленки рослого водителя наверняка войдут в контакт с мягким пластиком. В остальном салон Navara может служить образцом для многих автомобилей, в том числе и для бизнес-класса: не всякая машина за $40000 имеет интерьер, где так хорошо сочетаются эстетика, эргономика и качество материалов. Неприятный сюрприз салон может преподнести позже, когда будет изрядно измусолен, а первозданный вид вернуть не получится.

Где подстаканники?

Если внешность пикапа Ford не вызывает сомнений в его происхождении, то в интерьере американской стилистики не видно вообще. Пресловутые подстаканники - это всего два углубления у ручки КПП. Высокий литровый стакан "колы" сюда засунуть, наверное, можно, но стоит воткнуть первую передачу, и посуда лишится содержимого. Что ж, Ranger создавался с оглядкой на пикап Mazda, вот и подцепил у него интерьер, столь типичный для японских авто конца прошлого века. В его детали лучше не вглядываться: агрегат с надписью Climate Control является на самом деле кондовым кондиционером, причем с недостаточно мощным обдувом; белые приборы плохо читаются при включенной днем подсветке, а поделенная на три "ступеньки" консоль и неряшливые чехлы рычагов быстро собирают грязь. Плюсы в салоне Ranger находишь, когда действуешь не глядя. Каждую кнопку и ручку запросто находишь на ощупь. Длинный и туговатый (зато хорошо осязаемый) ход "мешалки" может раздражать при вялой городской езде, однако на бездорожье, при диком брыкании и необходимости "силового" управления риск ошибиться с выбором передачи сведен к минимуму.

журнал "Автопилот"