Пикап Honda Ridgeline

Пикап с независимой подвеской, без рамы, с полным приводом, но без понижающей передачи – все это Honda Ridgeline. Совершенно нетипичный пикап этот Honda Ridgeline, эдакий гость из параллельного мира, явившийся в 2005 году. Границу нашей родины официально пересечь ему не довелось.

Тем не менее немало заокеанских экземпляров нашли прописку в России, попав сюда как в новом, так  и в подержанном виде.
Автомобиль унаследовал платформу и некоторые узлы  от Acura MDX и Honda Pilot. Но говорить о том, что это практически одинаковые автомобили, нельзя. Ridgeline спроектирован с поправкой на его грузовую сущность. У него усилены элементы ходовой части, тормозной и рулевой систем, другие передаточные числа в АКПП, иные программы управления двигателем и трансмиссией.

 

МЕЧТА КОНТРАБАНДИСТА
Кузов пикапа необычен. В отличие от традиционных мини-грузовичков рама как таковая отсутствует. Тем не менее силовые элементы, интегрированные в кузов, позволяют автомобилю быть тягачом трехтонного прицепа. Пол грузовой платформы ровный, без выступающих колесных арок. Это достигнуто хитрым конструкторским ходом – двойным дном. В подполье, объем которого 240 литров, есть место для пары-тройки больших сумок, а еще там штатно живет запасное колесо-докатка. Впрочем, если вытащить поддон, на котором лежит маленькая запаска, туда вполне поместится полноразмерное колесо. Тайник этот закрывается крышкой и запирается на ключ.
Кстати, Ridgeline  разрабатывался  еще и под задачи перевозки внедорожной техники Honda. Его кузов вмещает самый крупный в  линейке утилитарный квадроцикл  или два кроссовых мотоцикла.
Дверь заднего борта оснащена механизмом, позволяющим не только открывать ее вниз, но и откидывать вбок. Салон просторный, задние сиденья складываются, а спереди можно легко перемещаться из-за руля на пассажирское место, ведь рычаг АКПП расположен по-американски – на руле.

 

Бытует мнение, что любые Honda по эксплуатационным расходам обходятся дорого. В случае с Ridgeline это не совсем так – сказывается ориентация на американский рынок.
Исключение – кузовные детали. Например, лобовое стекло обойдется в 25 000 руб., капот – в 33 000, крыло переднее – в 15 350, пластик переднего бампера – в 21 000, решетка радиатора – в 10 000 руб.

БЕЗ АППЕТИТА
Двигатель выбирать не придется: 3.5 л (247 л. с.) без вариантов.  Благодаря современной конструкции, в частности системе изменения фаз газораспределения VTEC, он довольно экономичен. В городском цикле расход топлива 13–17 литров, ну а на трассе, если не нарушать скоростной режим, – не более 12.
Ridgeline с большим пробегом пока что редкость, но поскольку такой же мотор ставится на Acura MDX, можно провести кое-какие параллели. Ресурс двигателя при соответствующем обслуживании – в наших условиях масло и воздушный фильтр рекомендуется менять раз в 10 тыс. км – неопределенно велик.  Разрушенные суррогатным бензином катализаторы – жертвы российской действительности. По той же причине выходят из строя  датчики кислорода и клапан рециркуляции EGR.  Само собой, при этом загорается Check Engine, и тогда надо сразу ехать на сервис. Ведь, например, с неисправным датчиком кислорода вероятна подача бедной смеси, что чревато проблемами с двигателем.

С чем пикапы уже засветились, так это с текущим задним сальником коленвала. Сам сальник стоит копейки, а его замена – примерно 11 000 руб.
Привод ГРМ ременной, и замена ремня с роликами регламентирована там, за океаном, при пробеге 100 тыс. миль. Столько же должны служить платиновые или иридиевые свечи зажигания. У нас это из области фантастики, и поэтому можно ставить хоть оригинальные свечи по 700 руб. за шт., хоть простые по 200 руб. – все равно больше 40 тыс. км они не выживут (замена – 1620 руб.). А для ремня рекомендуем ввести коэффициент, приравнивающий милю к километру.

САГА О МАСЛЕ
Коробка передач на Ridgeline только 5-ступенчатая автоматическая. Агрегат надежный, и чтобы его вывести из строя, надо постараться. Впрочем, рецепт известен  давно: игнорирование необходимости замены масла (желательно раз в 20 тыс. км.) и буксование в режиме  D («драйв») при движении на бездорожье.

В отличие от большинства заокеанских траков все пикапы от Honda полноприводные. Полный привод называется VTM-4, в нем электромагнитные муфты, управляемые компьютером, подключают задние колеса автоматически при пробуксовке. Предусмотрена возможность ручной блокировки заднего дифференциала. Производитель очень трепетно относится к замене масла в заднем редукторе (оно специальное, так и называется – VTM-4) и в тяжелых условиях эксплуатации рекомендует менять его раз в 12 тыс. км.
Компьютеризация Ridgeline включает в себя еще и такие системы, как стабилизационную VSA и контроля давления в шинах TMPS. Первая известна одной неприятной  особенностью. При проезде «лежащего полицейского» она на несколько секунд может «придушить» двигатель. Что касается TMPS, то неграмотному шиномонтажнику вполне по силам повредить колесный датчик.
НЕ РАЗОРИТ
В передней подвеске типа McPherson расходники – втулки стабилизатора. Также отмечались случаи выхода из строя сайлент-блоков рычагов, которые меняются по отдельности. Остальные детали очень живучие: есть экземпляры с пробегом за 200 тыс. км, где почти все еще заводское. На всякий случай уточним, что шаровые опоры идут в запчасти только в сборе с рычагом (10 900 руб.), но  замен из-за естественного износа пока не было.
В задней подвеске, построенной по трехрычажной схеме, известна неприятность, связанная с закисанием  болта регулировки схождения (характерно для всех Honda, у которых есть такой болт в задней подвеске). Если хитрыми слесарными способами извлечь болт не получится, то придется менять поперечный рычаг в сборе (5718 руб.), потому как по запчастям он не детализируется.

 

МАТЧАСТЬ: HONDA RIDGELINE

В тормозной системе  передние  диски склонны к перегреву и, как следствие этого, короблению, что проявляется биением на руле при торможении. Явление не поголовное, но известное, особенно среди тех, кто любит быструю езду. Еще бы, ведь пикап просто провоцирует на такое, демонстрируя помимо динамики еще и отменную управляемость, почти такую, как у популярных «хондовских» легковушек. Стоит добавить, что в Америке Ridgeline получал звания «Пикап года» и «Лучший по безопасности». Да и в рейтингах надежности он на лидирующих позициях. Однако сломать можно все, примерно как  в анекдоте про японскую бензопилу и сибирских лесорубов. Так что покупка экземпляра с трудным прошлым чревата проблемами в первую очередь с трансмиссией. Ну а последствия внедорожной эксплуатации – это просто кладезь совершенно нетипичных поломок.

Благодарим за консультацию технический
центр TAKUMA MOTORS, тел. (495) 221 6842

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал “Клуб 4х4”

Третье поколение Honda CR-V

Можно ли, говоря про третье поколение Honda CR-V, провести параллель с известным историческим фактом – в королевских династиях без притока свежей крови начиналось вырождение?  Посмотрим…

Ну что, сказавши «а», надо говорить «б». Раз уж мы предположили, что у последнего поколения Honda CR-V, дебютировавшего в 2006 году, что-то не так с генетикой, то об этом и поговорим. 

У незначительного количества экземпляров кузовные детали в задней части расходились по сварным швам. Поначалу это проявлялось стуками-скрипами, доносящимися со стороны кормы. Позже задние колеса вставали «домиком», и могла появиться грязь в нише багажника. Вот так вот, ни много ни мало.  Можете представить себе эмоции владельца, купившего новую недешевую машину марки с хорошей репутацией.  Неудивительно, что по этому поводу состоялось не одно судебное разбирательство, но вердикт, основанный на экспертизах, был таков: «неправильная эксплуатация с несоблюдением разрешенной загрузки». Иными словами, перегруз. Конечно, тяжело представить себе CR-V, доверху набитую мешками с картошкой, однако с судебным решением не поспоришь. А что же еще, если задуматься, могло быть причиной этого расползания по швам? По версии технических специалистов, дело в том, что задний отбойник расположен непосредственно на штоке амортизатора. Поэтому весь удар от препятствия, которое подвеска переварить не смогла, идет на кузове жестче, нежели в других схемах. Конечно, нельзя преуменьшать роль отечественных дорог, где асфальт лежит местами и кусками. Но ведь с данной кузовной проблемой засветились не только машины с периферии, подобное происходило и со столичными штучками,  в теории бегавшими по дорогам приемлемого качества. Остается предположить, что в этих экземплярах передвигались несчастные жертвы фастфуда. 

 

Беспросветная
Третье поколение CR-V стало уже совсем городским автомобилем. Конечно, и предшественники не были покорителями бездорожья, но сейчас, когда дорожный просвет составляет всего 185 мм, съезжать с асфальта надо крайне аккуратно. В целом схема независимых передней и задней подвесок не поменялась. Хотя кое-что обновилось: теперь в них рычаги немного другой формы и иные сайлент-блоки. 

Расплата за полный привод приходит только на больших пробегах, тогда из-за износа крестовин приходится менять карданный вал

Что касается ресурса, то и спереди, и сзади небольшим сроком жизни отличаются амортизационные стойки. Часто они начинают стучать уже при пробеге, не превышающем 100 тыс. км, но это не самое страшное. Главное, чтобы не было течей, а они как раз наблюдаются редко.  Еще в списке деталей, преобладающих в заказ-нарядах, замечены стойки стабилизаторов. Наиболее частая причина их замены – водители, считающие, что раз они управляют почти настоящим внедорожником, то тормозить перед ямками ни к чему. А уж задавить «лежачего полицейского» для таких драйверов – ну просто дело чести. Также фирменная особенность этого поколения – довольно быстро проседающие задние пружины. Остальные составляющие ходовой части весьма долговечны.

Дорожный просвет на незагруженном автомобиле составляет 185 мм

Солярке – нет
На нашем рынке модель дебютировала с единственным бензиновым мотором 2.0 л (150 л. с.). Тандем этого двигателя и АКПП  сродни андерсеновской Спящей красавице. С механической КПП – а таких экземпляров было продано немало – CR-V вела себя заметно бодрее. Позже появилась версия давно известного на американском рынке  двигателя 2.4 л (168 л. с.). С ним и динамика, и тяга вполне достойные, но фирменные «хондовские» спортивные черты поведения появляются лишь в  диапазоне высоких оборотов. Турбодизель 2.2 л (140 л. с.), предлагаемый на других рынках, к нам официально не поставляли. Причина – недоверие производителя  качеству нашей солярки. 

Концепция полного привода с муфтой подключения задней оси не поменялась, хотя стала еще более быстродействующей. Трансмиссия, как и моторы, – сильная сторона модели. На чистых дорогах Европы и Америки сносу нет крестовинам карданного вала: по прежним поколениям известно, что и на утилизацию CR-V обычно идут с еще заводским карданом. Россия  же – совсем другое дело. У нас при пробеге приблизительно 150–200 тыс. км крестовины выходят из строя. При этом поменять их отдельно от карданного вала нельзя. Увы, в запчасти эта деталь идет только в сборе.

Несмотря на множество электронных систем и устройств, типовых слабых мест в электрике не отмечается

За шиворот
Антигололедные химикаты – причина массового поражения  хромированных кузовных деталей пятнами ржавчины. Известны случаи появления настоящей коррозии, особенно на пятой двери. Кстати, дверь эта не отличалась конструкцией, продуманной под разные условия. В слякотную погоду попытка доступа в багажник сопровождалась мутными потоками, льющимися на одежду. Именно поэтому в рамках гарантии дилеры устанавливали водоотливную накладку. Стоит отметить, что на предшественниках дверь открывалась не вверх, а в сторону, и, само собой, подобных пакостей от нее ожидать не приходилось. Что еще по кузову? Дверные ручки – вероятно, по причине замерзшей в них воды – в холодное время года, бывало, объявляли забастовку, никого не пуская в салон. 

Помутнение хрусталика
Практически поголовное явление отмечалось с фарами головного света. Через год-другой эксплуатации они мутнели и, соответственно, начинали хуже освещать темную дорогу. Их бесплатно меняли у гарантийных экземпляров. Но при покупке все же стоит посмотреть на стекла фар повнимательнее.

  

Нарекания салон с кожаной отделкой вызывает тем, что за пару лет он теряет приличный вид. Иначе говоря, появляются  потертости

В отделке интерьера негатив вызывают передние сиденья. Хозяева «кожаных» салонов были недовольны быстро теряющей вид обивкой сидений, в том числе лопнувшими по швам боковинами. Причем рвалась обивка и в «матерчатых» салонах. 

По электрической части претензий почти нет. И музыкальная система, скидывающая настройки, и отказывающий подогрев сидений, и датчики парктроников, выходящие из строя, не смогут испортить в целом позитивной картинки. Ведь все познается в сравнении. У конкурентов, также напичканных электроникой, возникали неполадки и посерьезнее. 

Да уж, похоже, что Россия – уникальный испытательный полигон, просто предназначенный для  обкатки новых разработок. Хотя надо ли это производителям? 

Неприятностей с мотором и трансмиссией не отмечалось. За это можно простить фары головного света, где быстро царапается стекло

Многоуровневый багажник – отличное решение. Вот только если в самом низу появилась грязь, знайте – кузов разошелся по швам

Владелец Артем К.
(Honda CR-V 2008 г., двигатель 2.0 л МКПП):
– Honda CR-V я купил в начале 2008 года. Выбор был не случаен, ведь перед этим моей семье четыре года верой и правдой служила предыдущая CR-V. Хотя с ней не все было гладко. Из-за забитого радиатора машина в пробке закипела, а жена, управлявшая в тот момент, не сразу поняла, в чем дело, и перегрела мотор. Сначала это никак не проявилось, но потом очень быстро стал падать уровень масла.

Третий CR-V нравится еще более продуманным и удобным салоном и многочисленными системами безопасности. Сейчас пробег – 80 тыс. км. За это время по гарантии мне поменяли протершийся уплотнитель задней правой двери,  левую рулевую тягу и установили дополнительную накладку на заднюю дверь. Свои деньги я платил за передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозные колодки менял уже раза три. Из неприятного на данный момент отмечу  пятна на хроме, постукивающий на больших неровностях передний амортизатор и мутноватые фары. Не нравится работа ABS на разбитой дороге: педаль барабанит в ногу, а машина замедляется очень медленно. А в целом своим выбором  я доволен, отличный семейный автомобиль.

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал “Клуб 4х4”

Честный Honda Pilot – много автомобиля за хорошие деньги

Недавно дебютировавшее второе поколение Honda Pilot уже перешло в разряд секонд-хенда, но, глядя на ценник бэушных экземпляров, этого сразу и не поймешь... Созданный для Америки и там же выпускаемый, второй Pilot начали официально продавать в России в 2008 году.

А поскольку тот год был кризисным, стоимость машины на фоне конкурентов выглядела привлекательно.

Что же получал покупатель? Просторный мощный восьмиместный кроссовер с полноценным третьим рядом сидений – таким, на котором на клаустрофобию жалуются лишь те, кто выше 175 см.

Сам салон по способности трансформироваться и наличию многочисленных подстаканников, ниш, отсеков подлокотников, шторок на задних стеклах близок к минивэну. Да и список приятных систем и устройств достаточно длинен: камера заднего вида, передние парктроники, подогрев заднего сиденья... Ключи с памятью регулировки сиденья и зеркал для  двух водителей.   

А еще помимо кожаных салонов, которые любят далеко не все, есть матерчатые. Впрочем, хватит перечислять то, что можно узнать из рекламного проспекта. Перейдем уже к перелопачиванию мнений, слухов и начинки.

ЛИШНИЕ «ЛОШАДИ»
Начнем, пожалуй, с одного момента, не дающего пилотоводам покоя. Единственный бензиновый мотор  объемом 3.5 литра выдает за океаном 250 л. с. У нас же этот двигатель почему-то значится как более мощный, и количество его «лошадок» составляет 257 л. с. К чему эта математика? Все просто: эти лишние 7 л. с. приводят к попаданию Pilot в другую ставку по налогообложению. Конкретно в столице налог с каждой лошадиной силы при таком их количестве составляет 150 руб. в год. А есть регионы, где он еще выше. Для экономных остается, правда, одна лазейка – срочно стать многодетными. Ведь с семьи, в которой трое и более детей, транспортный налог не взимается

Еще один повод ломать копья на форумах – расход топлива. Одни говорят: «Ехал в Финляндии строго по правилам, и бензина уходило всего 9 литров». Другие в ответ: «Выброси свой глюкнувший борткомпьютер, такого быть не может!» Большинство же сходятся на средней цифре – 13–14.5 литра при режиме движения город/трасса со скоростями, разрешенными ПДД. Такой расход обеспечивает система VCM (Variable Cylinder Management), в некоторых режимах автоматически отключающая два или три цилиндра.

Чего-либо негативного про мотор неизвестно, пока по крайней мере. Что, впрочем, неудивительно, ведь Honda по качеству и долговечности сложных систем в стане лидеров. Конечно, случаи угробленных двигателей уже известны, но они почти всегда на совести владельца. Гидроудар или пробитый поддон картера, откуда вытекло все масло, – это можно даже не комментировать. Вероятно, внедорожные подвиги, во время которых происходили подобные ужасы, были спровоцированы брутальным видом крепко сбитого внедорожника. Но это лишний раз подтверждает поговорку: внешность обманчива.  

Само собой, не обошли эту модель стороной и дорого стоящие неприятности с катализаторами и некоторыми датчиками, происходящие из-за плохого бензина.

БЕЗ ПОНИЖЕНИЯ
Полный привод в Pilot реализован известной системой VTM-4, следящей с помощью электроники за пробуксовкой колес и передающей момент по своему разумению. В этой трансмиссии нет понижающей передачи, но пятиступенчатый «автомат» (а других вариантов и не предлагали) позволяет на первой передаче как маневрировать с тяжелым прицепом, так и медленно переваливаться через ямы на разбитых грунтовках. Почему медленно? Да потому что ходовая часть этого большого кроссовера по примененным решениям – стойки McPherson спереди и короткоходная многорычажная подвеска сзади – совершенно легковая. Что, однако, не мешает ей быть весьма выносливой в российских условиях. Втулки и стойки переднего стабилизатора – вот основная причина затрат и при пробеге в районе 100 тыс. км. Конечно, со временем всему приходит конец, но тут с прогнозами лучше не спешить… В общем, на данный момент к известным неприятностям можно отнести текущие шланги гидроусилителя. Но, как правило, процесс прогрессирует медленно, и мокрый шланг обнаруживают на очередном ТО. То есть уровень жидкости не успевает упасть до критического и тем самым прикончить рулевую рейку.

В тормозной системе могут потребовать замены покоробившиеся диски, что проявляется биением при торможении. Но случаев этих относительно немного, а те, что есть, скорее иллюстрация на тему дружбы горячих парней с быстрой и тяжелой машиной.

Какие проблемы отмечались в электрической части? Есть жалобы на лопающиеся противотуманные фары. Известны нарекания на электропривод задней двери. Сам он не ломается, но датчик (концевик), особенно после поездки по сильно разбитой дороге или парковки на бордюрах (т. е. с заметным перекосом), перестает понимать, закрыта дверь или нет. При этом открытие двери с брелока или кнопки на водительской двери блокируется. К счастью, вопрос решается не какой-нибудь перезагрузкой программного обеспечения, а всего лишь однократным ручным открыванием-закрыванием двери. А вообще, поскольку слабых мест как таковых пока не имеется, наиболее бурно владельцы обсуждают пластик салона: мол, и на ощупь он не мягкий, и пахнет не так. Как будто госкомиссия принимает облицовку стен в учреждении для буйных.

НИКОЛАЙ, HONDA PILOT, 2009 Г. В., 3.5 Л, АКПП
После свежего Pajero, который в результате  трех переворотов восстановлению не подлежал, встал вопрос о новой машине. Ну а поскольку после аварии для меня психологически важными критериями стали безопасность и большой размер, выбор пал на новый Pilot. Все японские «одноклассники» оказались дороже, не говоря уже о европейских больших кроссоверах. Узнав, что все три ряда сидений оснащены боковыми подушками безопасности, моя семья сказала этому автомобилю «Да!» С тех пор машина прошла 65 тыс. км. Все расходы – это ТО раз в 15 тыс. км. стоимостью около 15 тыс. руб. Средний расход по бортовому компьютеру – 15.6 литра, но я много езжу по городу, а также часто таскаю на прицепе немаленькую лодку. Размер внутри просто потрясающий! Разложив второй ряд сидений, я несколько раз в машине ночевал с комфортом, и это при моем росте в 185 см. В общем, Pilot един в трех лицах: немного внедорожник, немного минивэн и еще легковой универсал.

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА.
Источник: Журнал Club 4x4 

Second hand Honda CR-V

 

Есть немало трех-пятилетних кроссоверов за 550–650 тысяч рублей, но столь сбалансированных по характеристикам, надежных и удобных, как Honda CR-V, практически нет – он вне конкуренции.

Наверняка вы не раз читали о Honda CR-V, что его нельзя воспринимать как внедорожник, что он слаб духом и немощен подвеской, а полный привод его вообще не настоящий… Так вот, верно это лишь отчасти. Начиная со второго поколения, этот кроссовер в грязи и на пересеченной местности чувствует себя намного увереннее.

Смена поколений произошла в 2002 году, а премьера серийной модели с левым рулем состоялась в США. У нас кроссовер вяло ввозили серые дилеры, а официальных поставок будто и не было вовсе. С переходом CR-V в разряд «вторые руки» он оказался гораздо более востребованным. И вновь эту самую «вторую руку помощи» нам протянули ушлые граждане, импортирующие Honda из Северной Америки. В трех из четырех объявлений о продаже CR-V 2002–2006 годов предлагают заокеанские версии. Европейские версии попадаются с 2.2-литровым дизелем, но это редкость. По соотношению цена/комплектация «американцы» предпочтительнее, несмотря на недобрую славу этого рынка. Правда, есть нюанс – в США поставляли и переднеприводной вариант автомобиля, так что будьте бдительны. Кстати, кроссовер производили не только в Японии и США, но и в Великобритании, и в Юго-Восточной Азии, но разницы в качестве сборки почти нет.

ЛУЧШЕ, ВЫШЕ, БЫСТРЕЕ
Главное отличие Honda CR-V второго поколения – мощный 2.4-литровый двигатель, которого так не хватало довольно тяжелому пятидверному кроссоверу. Человек, впервые севший за руль CR-V удивится его динамичности, особенно если до этого ездил на автомобиле первого поколения. Порадуют и улучшившаяся управляемость, и чуткость руля, и отсутствие былых кренов кузова, и четкая работа автоматической трансмиссии, и нет теперь скрипов и хруста салона. Первое поколение представляло собой «подрощенную» платформу тогдашнего Civic и не отличалось излишней жесткостью кузова, с 2002 года все было исправлено и усилено. При этом главная отличительная черта Honda CR-V – ровный и низкий пол – осталась. К тому же если сложить сиденья, откинув их вперед, то и в грузовом отсеке получается совершенно ровный пол. Ну и, конечно, знаменитый столик, играющий роль пола багажного отсека, под которым находились запаска и бортовой набор инструментов. Столик остался, требуйте при осмотре!

 

МОТОРИСТАМ – СЛАВА!
Что касается надежности, то тут стоит спеть осанну прежде всего «хондовским» мотористам. Двигатель серии i-VTEC при всей своей технической навороченности отличается завидной выносливостью и живучестью. Даже из Америки, где, как известно, не всегда обращаются с автомобилями щепетильно, эти моторы приходят в добром здравии. Однако это не значит, что можно экономить на масле и заправляться где попало, а про межсервисные интервалы забыть. Чистка с полной разборкой обойдется едва ли не в цену бэушного мотора, поскольку i-VTEC грязи очень не любит. Сразу после покупки стоит промыть инжекторы и блок дросселя, заменить фильтры и масло. За исключением электроники и системы регулирования фазы поднятия клапанов ничего сложного в моторах нет. Гидрокомпенсаторов нет, ремня ГРМ – тоже, вместо него «вечная» цепь, о помпе голова не болит. Разве что натяжитель ремня привода вторичных агрегатов потребует внимания раз в 50 тысяч… Ну и стандартный осмотр на предмет течи из-под сальников и прокладок не повредит. А вот к симптомам перегрева надо отнестись внимательно. Критическое повышение температуры для этого мотора почти фатально.

 

  

ВАЛ – ПОД ЗАМЕНУ
Потенциальная проблема владельцев Honda CR-V первого поколения – карданный вал, который менялся целиком при износе крестовин и стоил под 1000 долларов. После умельцы научились его ремонтировать, но в доброй половине случаев это приводило только к новым проблемам. На обновленном CR-V карданный вал также необслуживаемый, но у него крестовины существенно более прочные и выхаживают по 150 тысяч, а в версиях с АКПП и по 200 тысяч километров. Сам же 4-ступенчатый «автомат» при нормальной эксплуатации живет столько же, сколько весь автомобиль. Механическая 5-ступенчатая трансмиссия не слишком ему уступает в живучести, чего не скажешь о сцеплении, которое может потребовать замены при частой эксплуатации в тяжелых дорожных условиях уже к 150-й тысяче. Помнить стоит и о том, что коробки передач требуют замены масла. Делать это надо через 80 тысяч для АКПП и через 100 для МКПП. Причем только специальными, оговоренными в мануале маслами, лучше оригинальными с пометкой Honda.

МАТЧАСТЬ: HONDA CR-V II

MCPHERSON НАМ НЕ ТОВАРИЩ
На CR-V второго поколения все тормоза дисковые, а машина динамичнее, так что колодки изнашиваются существенно быстрее, да и за самими дисками нужен глаз да глаз. В подвеске же наоборот – вместо выносливой, но сложной двухрычажной схемы впереди применены более дешевые в производстве и обслуживании стойки McPherson. Впрочем, дешевизна такой схемы очевидна, только пока не придется менять сами стойки, а они порой недотягивают и до 80 тысяч километров. Зато для замены шарниров не надо менять сразу все рычаги, стойки стабилизатора живут по сто тысяч, а шаровые по 70. А вот рулевые тяги просятся на покой к 50-тысячному рубежу, а то и раньше. Сзади осталась многорычажная схема с множеством недорогих, вполне долговечных шарнирчиков и тонких рычажков, которые молят о пощаде, скрипя по камешкам и кочкам, если вы вдруг подумаете, что у вас таки Defender. Тем не менее и резинки, и рычаги, по четыре на колесо, и задние амортизаторы легко доезжают до отметки сто тысяч километров.

 

 

ИЗ НЕДОСТАТОЧНОЙ В НЕЙТРАЛЬНУЮ
У CR-V передние колеса ведущие всегда, а задние подключаются, если передние провернулись на четверть оборота. Ни на бездорожье, ни в повороте это не ощущается, что бы вам ни говорили. Система из двух гидравлических насосов и многодискового сцепления срабатывает быстрее, чем способен среагировать человек. Тем не менее у управляемости Honda CR-V есть нюансы – до определенной скорости для него характерен снос, а когда появляется тенденция к срыву в боковое скольжение, то ощущается очевидная нейтральная поворачиваемость. Особенности конструкции привода на автомобилях с АКПП позволяют опытному пилоту демонстрировать отличную проходимость Honda и на пересеченке, и в сугробах. По крайней мере на уровне среднего SUV, ну или чуть хуже. Впрочем, иногда умнее объехать препятствие, не так ли?  

 

ACURA MDX

Дорестайлинговые Acura MDX запросто могут оказаться кладезем неприятностей. В меньшей степени это относится к их ближайшему родственнику Honda Pilot. Свой люкс-кроссовер MDX компания Acura – североамериканское отделение Honda – представила в 1999 году.

Модель быстро набрала популярность, и объемы ее продаж были высоки. На волне спроса в 2002 году «хондовцы» выкатили более простой и дешевый вариант, названный Honda Pilot. А на внутреннем рынке Японии появился симбиоз этих моделей, именуемый соответственно Honda MDX. Эти автомобили базируются на общей платформе с минивэном Honda Odissey. Так что, по сути, это обычные полноприводные универсалы с увеличенным дорожным просветом. Однако в отличие от большинства конкурентов у них в системе полного привода применена не вискомуфта. Система, заведующая распределением крутящего момента, называется VTM-4 (Variable Torque Management). В обычных дорожных условиях крутящий момент передается на переднюю ось. Подключением задней оси заведует компьютер, управляющий муфтой с электромагнитами. В зависимости от  сцепления с дорогой каждое из задних колес может получать  свою часть потока мощности. Работает VTM-4 оперативно и адекватно. А еще есть прямо-таки джиперская  кнопка, включающая жесткое распределение в пропорции 50:50. Правда, по достижении 30 км/ч электроника отключает эту связь. Надо отметить, что система VTM-4 с проблемами не засветилась, хотя тогда это была новейшая разработка известной американской фирмы BorgWarner. Кстати, не все Pilot оснащали приводом на четыре колеса. Они выпускались и в дешевом переднеприводном варианте.

 

Полным приводом заведует система VTM-4 – 

она оперативно подключает заднюю ось при пробуксовке передней

Несмотря на то что Pilot более дешевый автомобиль, 

нежели Acura, в максимальной комплектации он оснащался богато

СЕМЬ И ВОСЕМЬ

Салон у этих кроссоверов  просторный. Сиденья третьего ряда убираются в пол. Интересно, что MDX семиместный автомобиль – скорее всего из-за покатой крыши в задней части кузова, а Pilot восьмиместный. Для MDX возможны два  варианта отделки салона: черный кожаный или светлый, а у Pilot есть еще и тканевые салоны. Acura оснащена богато – как правило, есть потолочный телевизор, DVD, несколько беспроводных наушников, двухзонный климат-контроль, навигационная система,  боковые подушки безопасности, камера заднего вида.  С 2003 года появилась  система стабилизации VSA, работающая в паре с  антипробуксовочной системой TCS. Люксовые версии Pilot также предлагались с этими опционными устройствами. Хотя в базовом оснащении LX все ограничивалось кондиционером, электропакетом (стекла, зеркала), музыкальной системой и круиз-контролем.

КОВАРСТВО «АВТОМАТА»
Среди салонных неприятностей известны случаи отказов в системе обогрева/охлаждения, в основном с ними засветился второй (задний) контур. Бывало, что об каркас сиденья перетирались нити подогрева… Но это все мелочи по сравнению с тем, что может поджидать владельца снизу машины. Этот ящик Пандоры называется «автоматическая пятиступенчатая КП»  (других вариантов не предлагалось).  «Автомат» адаптивный, то есть подстраивающийся под стиль управления – система Grade Logic Control. Так вот, серьезные поломки этого агрегата до 2004 года были не редки, и по этому поводу в Америке проводилась отзывная кампания. Причем проблемы АКПП,  как правило, прятались в ее начинке, заметно реже случались отказы некоторых датчиков.

МАТЧАСТЬ: HONDA PILOT и ACURA MDX

СОВСЕМ ОДИН

Двигатель на все эти модели предлагался только один – V6 объемом 3.5 л с системой VTEC. Сначала его мощность составляла 240–243 л. с., после рестайлинга (MDX – с 2004-го,  Pilot – с 2005-го) она увеличилась до 252–263 л. с. (в зависимости от версии). По механической части двигателей проблемы не известны. А переживания владельцам доставляла горящая лампочка Check Engine, включавшаяся из-за засорившегося клапана системы EGR или пострадавших от некачественного бензина свечей. Течи радиаторов – явление нечастое и отмечавшееся лишь в российских условиях – у машин, не первый год бороздящих наши направления.  

Для Acura предлагались только кожаные салоны – светлый и черный

Третий ряд у Acura  двухместный, а у Pilot трехместный. 

Доступ на него вполне удобный, и там не очень тесно 

Сиденья третьего ряда убираются в пол, 

образуя вместе со сложенным вторым рядом прямо-таки постель

ПРОСВЕТ ПАРКЕТНЫЙ
В конструкции ходовой части ничего новационного нет. Передняя подвеска – McPherson, а сзади независимая многорычажная конструкция. Смонтированы подвески на подрамниках с виброгасящими опорами. Так что в салоне уровень шумов и вибраций минимальный. Дорожный просвет составляет классические для паркетника 205 мм.

По части надежности известно, что у машин первых лет выпуска  стойки передней подвески не отличались хорошим ресурсом и по нашим дорогам не выхаживали 100 тыс. км. В статистику попали лопнувшие пружины подвески  и маложивущие ступичные подшипники. Надо отметить, что, несмотря на то что MDX и Pilot сделаны для янки, ведут они себя на дороге не по-американски. Крены в поворотах маленькие, руль не ватный. Но все же до спортивных повадок, как, скажем, у весьма популярного в Америке BMW X5, этим кроссоверам далеко.

 

 

Ходы подвески небольшие, ведь  Pilot и MDX построены на платформе минивэна Honda Odissey

В тормозной системе со всеми дисковыми механизмами в стандарте присутствует ABS. Глюки в мозгах ABS не замечены, а единичные случаи отказов колесных датчиков (в основном из-за оторванной проводки) можно в минусы не записывать. Биение руля при торможении – явление редкое, но все же встречающееся – лечится заменой или проточкой тормозных дисков. Течи рулевой рейки, как правило, возникают далеко за 200 тыс. км пробега и пока что отмечались только на «подуставших» от жизни экземплярах.

СВЕЖЕЕ – ЛУЧШЕЕ
Автомобили, привезенные в Россию недавно, скорее всего попали под заводские отзывы по устранению серийных неисправностей, пришедшихся на 2002–2004 годы. А вот те, что продавались у нас в свое время  новыми – их вовсю таскали серые дилеры, уж точно никакого лечения детских болячек не получили. Однако если рассматривать только рестайлинговые версии MDX (с 2004 года) и Pilot (с 2005 года), то с надежностью этих моделей дело обстоит очень неплохо. Правда, если потребуется ремонт, то мероприятие это окажется весьма не бюджетным, да и срок ожидания многих запчастей будет измеряться  неделями.

 

 

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал 4x4