Русский автомобиль

И не беда, что под капотом трудится японский дизель. Зато сам большой УАЗ сделан в России и для русского человека. С этим зверем можно отправиться туда, где пехота не промчится и откуда танк позорно уползет. Лезть на горки, плюхаться в заполненные водой низины - все это машина будет делать легко.

Если правая полоса свободна, автомобиль впереди обязательно освободит дорогу. Вызывают уважение не только габариты, но и высокая скорость внедорожника. Стрелка спидометра легко доходит до 150...

УАЗ-3159 не спрячешь. Да он и не стесняется своей внешности. Вот это по-нашему: "Да, я не Ален Делон, зато в камуфляже и с острой лопаткой. И потому неотразим". У этого солдата на гражданке тоже все по делу и для дела: большие зубастые колеса, крепкий стальной бампер, кенгурятник, где уместятся трое взрослых мужиков, дополнительные фары дальнего света, шнорхель и экспедиционный багажник. Ну и все другое, что положено, имеется...

Главная гордость - новый мотор. Атмосферный дизель от Nissan Patrol 6-цилиндровый, рядный объемом 4,2 и мощностью 161 л.с., с очень солидным крутящими моментом 375 Н*м. Ух, как он рокочет перед очередным праздником души в виде раскисшего проселка. "Барс" - зверь-машина.

Три года назад его владелец попал в боксы фирмы "Русские Автомобили Инвест" и увидел, как механики возятся с мотором Toyota Land Cruiser 80, устанавливая его на короткобазную машину. Полюбовавшись на работу, владелец "Барса" решил поставить на свой 3159 мотор Nissan Patrol.

Сказано - сделано. Проблем, правда, хватило. Большой дизель ни в какую не вписывался в моторный отсек. Расширили посадочное место. Задняя часть двигателя входила в салон. Пришлось вырезать моторный щит и вместо него ставить самодельный кожух. В салоне его обшили рифленым алюминием, также отделали пол, багажный отсек и дополнительный топливный бак на 75 литров. Такая обшивка не только оригинально выглядит, но и (что важнее) легко моется. Тщательная герметизация швов и настилка на импортную мастику позволяет проводить банные процедуры хоть из садового шланга.

А вот роскошные кожаные сиденья от BMW воды не любят - электроприводы в них капризные. За комфорт приходится платить бережным обращением.

От Nissan автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач и "раздатку". И опять пришлось придумывать и делать новые точки крепления. Много возились и с карданными валами. Один из них теперь японский, второй - отечественный, заново отбалансированный.

Лебедка - механическая, от того же Nissan. Говорят, что действует замечательно - например, легко выдергивает легковушку, засевшую в грязи по уши.

Новый мотор тяжелей, и поэтому пришлось усиливать переднюю подвеску, ставить под пружины десятисантиметровые проставки. Задняя и так прочная - там только поставили газонаполненные амортизаторы Plaza. В багажном отсеке дополнительный бак, а ничего - сдюжила подвеска.

Из-за нестандартного тоннеля под приборной панелью "родную" печку пришлось ликвидировать. Теперь стоит от "Ижа" - покомпактней и посильней.

Хозяин, вдоволь насмотревшись на суровую приборную панель, решил поменять ее на нечто поинтереснее. Приглянулось "торпедо" от "Волги". Возились долго: пришлось подрезать с трех сторон.

12-вольтовая система никак не хотела дружить с 24-х вольтовой (на Patrol с 42-м мотором именно такая). Но мастера смогли найти замену японским деталям и перевели всю электрику в наше измерение. Заодно под капотом обосновались два аккумулятора Banner.

Огромный руль заменили на небольшой спортивный бублик, но он все равно чересчур выдавался в салон. Вспомните-ка ширину дверных проемов УАЗа - они явно рассчитаны на не слишком откормленных солдат. Да к тому же кузов машины поднялся до 35 см за счет больших колес и еще примерно на 5 после "лифтовки". Хозяин же - мужчина габаритный. Поступил второй важнейший заказ: устранить заднюю дверь по левому борту, а переднюю часть расширить и сделать, наконец, опускающиеся стекла. Мастерам пришлось снова налечь на работу. Собрали из двух узких дверок одну большую, а внутрь поставили электроподъемники. Стекла делали на заказ.

Случай вывел "Русские автомобили" на фирму, торгующую сплит-системами для коммерческого автотранспорта. Примерно такие же кондиционеры ставят на крыши туристических автобусов. Сколько "горбов" на крыше Mercedes-Benz Intouro, к примеру? Три-четыре? А объем салона? Теперь вам будет легко представить, насколько быстро эта установка охлаждает воздух в УАЗе. Конечно, она дорогая и габаритная. Но "козлик" и сам не маленький, а деньги у хозяина водятся.

Машина с мощным тяговитым двигателем разгоняется наравне с "девятками" - очень неплохо для тяжелого внедорожника. Мастера позаботились и о динамике торможения. Барабаны на задней оси демонтировали, поставили дисковые тормоза, а передние поменяли на "газелевские". Правда, срабатывают они с несовременной ленцой, но все равно с обычными тормозами не сравнить - почти иномарка.

Ясно, что сочетание армейских мостов (пусть расширенных), повышенного центра тяжести и шин Cooper Discoverer Radial STT 35 - не лучший вариант для демонстрации прыти на виражах. Зато все это плюс отличный силовой агрегат, усилитель рулевого управления и дешевая жестянка позволяют творить настоящие чудеса там, где дорог не было, нет и не будет. Без преувеличения - по бездорожью средней тяжести можно передвигаться не спеша и не греясь, под музыку, покачиваясь на удобных немецких сиденьях и лениво корректируя направление рулем.

Конечно, по бездорожью с комфортом можно и на самом Nissan Patrol, стоящим примерно столько же, как доработка УАЗа. Но ведь "козлик" - король НАСТОЯЩЕГО, нашего, русского бездорожья. Ну кто за ним угонится? Так что банзай, "Барс"!

Источник:  Журнал "За рулем"

Внедорожный спецназ

О проходимости УАЗа слагают легенды. Да, действительно, на самом дремучем проселке он даст сто очков форы практически любому иностранному джипу. А теперь представьте себе, на что способен заслуженный вояка после грамотной спецподготовки.

Что такое бездорожье в представлении большинства автолюбителей? Грязь, размешенная колесами тракторов, скользкая глина, лужи по колено. Но есть небольшая категория людей, которые в разговорах между собой такие дороги пренебрежительно-шутливо называют “асфальт”. Это участники трофи-рейдов - соревнований, в которых зачастую приходится двигаться вообще безо всяких дорог, преодолевая полутораметровые броды, заброшенные лесовозные трассы и настоящие болота, по которым и пешком-то ходить страшно. Естественно, для езды в таких условиях внедорожник требует специальной подготовки.

На новой высоте

“Уазик” изначально создавался специально для бездорожья, и хотя возможность его передвижения по ровному асфальту предусматривалась, имела отнюдь не первостепенную важность. Поэтому так впечатляют способности даже стандартной машины, но для дальнейшего увеличения проходимости УАЗа требуется особо серьезное вмешательство в его конструкцию. Ее необходимо доработать, улучшив наиболее важные параметры.

Главное, что необходимо настоящему внедорожнику, - как можно больший дорожный просвет под картером ведущего моста и плюс к этому под самим днищем кузова. Чем больше там “воздуха”, тем автомобиль проходимее. У УАЗа с так называемыми редукторными, или “армейскими” мостами даже в стандартном исполнении дела обстоят лучше всех в классе - 300 мм под картером! В ходе же доработки приведенный показатель был значительно улучшен. Пришлось установить гигантские колеса размером 35х12,5 дюйма, где первая цифра - высота покрышки, а вторая ширина. Покрышки собрали на прочных широких кованых дисках.

Итак, благодаря лифтингу просвет стал равен 350 мм. Для сравнения у хорошо известного своими внедорожными подвигами ГАЗ-66 - “всего” 315 мм, у ЗИЛ-131 – 330 и лишь у “Урала” - 400. Чтобы осуществить подобную имплантацию, пришлось поднять кузов над рамой и немного поколдовать с подвеской.

Мотор ручной сборки

Однако чтобы проворачивать в грязи такие “катки”, нужен и моторчик помощнее. Родной уазовский двигатель объемом 2,9 л - неплохой кандидат: приличный крутящий момент в 190 Нм достигается уже в диапазоне 2200 — 2400 об/мин, то есть практически как у дизеля. Но только для того, чтобы получить хотя бы эти показатели, не говоря уже об их улучшении, требуется тщательная доводка. Мотор разобрали до винтика, а все детали тщательно отдефектовали. Выровняли плоскости головки блока и самого блока цилиндров - они были настолько “кривые”, что непонятно, как вообще работал силовой агрегат. Таким образом повысили степень сжатия, что увеличило мощность и крутящий момент. Сделанный на заказ распредвал изменил фазы газораспределения, в результате чего пик крутящего момента достигается теперь чуть раньше и сохраняется в более широком диапазоне оборотов. Поверхность цилиндров подверглась хонингованию, впускной и выпускной коллекторы - шлифовке, клапанные отверстия – расточке. В результате получился очень неплохой движок, мощный, тяговитый и в меру вибронагруженный. На стандартный радиатор “повесили” два высокопроизводительных электровентилятора, предусмотрев как возможность их принудительного включения в случае выхода из строя датчика, так и выключения для преодоления глубоких водных преград - лопасти не забрызгивают систему зажигания, дополнительно загерметизированную.

Заграница поможет

Возросшие нагрузки на трансмиссию заставили поработать и над ней. Мосты с бортовыми редукторами в целом надежны, но для уверенности ступичные подшипники заменили на шведские SKF. Такие же поставили и в традиционно слабенькую коробку с раздаткой, что дало свой эффект не только в увеличении срока службы агрегата, но и в его работе - передачи стали включаться чуть легче, и слегка понизился уровень шума при работе.

На смену “родному” сцеплению пришел качественный и надежный LUK. На этом имплантация деталей иностранного производства, которые пока еще намного надежнее отечественных, не закончилась. На бездорожье на машине с колесами такого размера человеку, не обладающему мускулатурой Шварценеггера, просто не обойтись без гидроусилителя. На счастье потребителей наш автопром наконец-то освоил выпуск этих хитроумных устройств. Но, как и большинство современных отечественных изобретений, они далеки от идеала и по надежности, и по своим характеристикам. К сожалению, в отличие от, например, “Волги” заменить уазовский гидроусилитель целиком на фирменный немецкий пока невозможно. Однако его насос, частенько без причины заклинивающий и, как правило, еще не выдающий заявленных параметров, а также вечно текущие шланги под натиском умелых рук уступают свое место изделиям всемирно известного в этой области производителя – ZF. В рулевое управление добавляется еще один элемент, присутствующий практически на всех серьезных внедорожниках иностранного производства — так называемый рулевой демпфер. Тут был использован амортизатор американской фирмы “Rancho”, специализирующейся исключительно на подвесках для внедорожников. Его задача гасить толчки и удары, возникающие при движении по ухабам и передающиеся с колес на обод руля.

Из ассортимента все той же “Rancho” подобрали и амортизаторы с возможностью пятиступенчатой регулировки хода отбоя, что весьма актуально при значительно увеличившейся неподрессоренной массе – колеса-то, напомним, огромные.

Затем последовал долгий этап специальной доводки автомобиля для спокойной жизни в экстремальных условиях. Расход топлива на настоящем бездорожье бывает поистине фантастический, и поэтому в багажнике разместился топливный бак на 160 литров бензина. Стандартные низко висящие под днищем и из-за этого легко повреждающиеся баки, естественно, сняли. Для преодоления глубоких водных преград подача воздуха для двигателя осуществляется теперь снаружи практически с высоты двух метров через специальный воздухозаборник. Дабы воды не “нахлебались” мосты и коробка передач, на их вентиляционные сапуны надели армированные шланги, дополнительно защищенные металлорукавом, которые в свою очередь вывели высоко в салон. Так же в металлическую оплетку “заковали” и тормозные шланги. Штатные тормозные цилиндры, требующие частой регулировки и недостаточно эффективные при долгой езде по грязи, поменяли на так называемые самоподводящиеся.

Из трофи-арсенала

Для того чтобы уверенно продираться сквозь лесные завалы, автомобиль оборудовали могучими бамперами из сдвоенной трубы,а внушительные пороги выдерживают вес не только человека, но и целой машины - они сделаны из той же трубы, что и бамперы, вварены в раму и позволяют без опаски подводить под них специальный внедорожный домкрат - High Jack.

Частенько на трофи-рейде за день пройти заданный маршрут не получается и приходится уходить “в ночное”. Поэтому “уазик” обвешан по кругу дополнительными фарами, способными светить вперед, вбок и назад. Генератор, естественно, поставили мощный 90-амперныи. Благодаря ему меньше разряжаются аккумуляторы (их теперь на машине два) при пользовании электролебедкой - она все же необходима да же на таком монстре. Ведь, как известно, внедорожник - это автомобиль, который застрянет там, куда все остальные просто не доедут.

Вполне естественно, что салон спортивно-внедорожного прототипа должен быть спартанским. В этом плане УАЗ - как раз то что нужно. Комфортабельность была лишь немного улучшена установкой сдвижных оконных стекол в двери, улучшающих вентиляцию салона, и дополнительной печки, позаимствованной у “Toyota Land Cruiser”. От лишних шумов есть испытанное средство - мощная магнитола с четырьмя колонками.

Возможности применения машины далеко не ограничиваются соревнованиями. Она с честью послужит заядлым охотникам и рыбакам, путешественникам и всем тем, для кого преодоление тяжелого бездорожья - не развлечение, а ежедневная необходимость.

Источник: журнал "Автомир"

Дизель ему к лицу

Лагерь трофи-рейда. Утро. Завожу мотор "УАЗа", и в ту же секунду неприметный ульяновский внедорожник становится объектом пристального внимания окружающих: "Парень, а ты случаем глушитель в лесу не оставил?" - "Да нет, с глушаком и мотором все в порядке. Просто это дизель..." - "Да ну?! И давно?" - "Да уже тысяч десять с хвостиком..."

Честно говоря, я не верю, что конструкторы Ульяновского автозавода никогда ранее не задумывались о том, чтобы оснастить свое полноприводное детище дизельным двигателем, ведь его преимущества перед бензиновым собратом на бездорожье совершенно очевидны, но, увы, вся остальная отечественная промышленность к созданию "легкового" дизеля была не готова. И вот наступил исторический момент: на Заволжском моторном заводе в малой серии появились дизели, сконструированные специально для "УАЗа". Именно такой агрегат - ЗМЗ-514 - и был установлен стараниями специалистов Заволжья и московской фирмы "Защита" под капот данного автомобиля.

Надо сказать, что поскольку этот мотор изначально проектировался для использования на автомобилях серии "З160", то для установки на классического "козла" пришлось маленько помудрить с обвеской и периферией. Но в итоге двигатель разместился под капотом очень даже грамотно. Масляный щуп, топливный и воздушный фильтры, ТНВД, форсунки - на виду и легко доступны для обслуживания. Неудобно лишь добираться до масляного фильтра, который можно открутить только снизу. Впрочем, поскольку при замене масла так и так под машину лезть, то этот момент не принципиален.

Снаружи автомобиль ничем от своих бензиновых собратьев не отличается: железная крыша, не опускающиеся, но отвинчивающиеся стекла дверей, "военные" мосты и барабанные тормоза. В салоне с первого взгляда никаких изменений также не заметно. Даже ручка "подсоса" осталась на своем месте! А вот тросик от нее, как вы понимаете, ведет в никуда и заканчивается где-то в подкапотном пространстве... Может быть, его оставили на случай, если кто-то надумает "скулибничать" систему "ручного" газа с тросовым приводом? Впрочем, у меня есть и другая версия: ручка эта, как картина из мультфильма про дядю Федора, просто дырку закрывает… Однако внимательный взгляд наверняка засечет одну маленькую, но не характерную для "УАЗа" деталь на передней панели. Я имею в виду лампу, сигнализирующую о включении свечей накаливания. Изначально она была довольно тусклой, и в солнечный день, чтобы понять, когда можно заводить мотор, ее приходилось прикрывать рукой. В конце концов пришлось сделать "искусственное затенение", сняв закрывающее лампу синее стеклышко, а сверху прикрутив к панели держатель для телефона.

Оказавшийся в наших руках автомобиль был оснащен люксовым вариантом сидений (в той степени, насколько данное слово может быть применено к утилитарно-армейской машине), такие кресла время от времени встречаются и на бензиновых аналогах. Увы, очень скоро выяснилось, что кресла хороши только внешне. Например, благодаря интегрированным подголовникам задний ряд сложить сложнее, чем демонтировать. Передние же сиденья люфтят в салазках и, что хуже всего, имеют склонность к перемещению вперед-назад при езде по ухабистой дороге. Да и хлипкие полиэтиленовые ручки регулировок удобными не назовешь. В конце концов мне пришлось заменить передние "сидушки" более удобными креслами от Land Rover Discovery. В остальном же и салон, и экстерьер остались верны классическим канонам, сохранив традиционный для ульяновского изделия стиль "легкой кривизны"...

Но вернемся к дизелю. По своим паспортным характеристикам этот мотор показался нам весьма интересным. Судите сами: рабочий объем 2,24 л, турбина, 98 л.с. при 4000 об/мин, 216 Нм при 2250 об/мин и цепной привод ГРМ. Мало того, топливный фильтр оказался оборудованным автоматическим подогревателем солярки! Впрочем, нынешняя суровая зима показала, что этого подогрева не всегда достаточно. В лучшем случае до -25°. Когда градусник зашкаливал, приходилось прибегать к помощи примуса и разогревать картер и топливопроводы. И еще о топливном фильтре: он оборудован не только подогревом, но и насосом ручной подкачки! Кстати, на машинах последних серий этот насос почему-то отсутствует. И, между прочим, совершенно напрасно. Ведь при любом нарушении герметичности шлангов в топливную магистраль попадает воздух. И как его оттуда прикажете выкачивать? Так что мы рекомендуем заводу отказаться от этого непродуманного "упрощения" конструкции.

Место под капотом дизель занимает несколько больше традиционного УМЗ, но скомпоновано удобно

Воздушный фильтр позаимствован от "Волги" ГАЗ-3110

В системе охлаждения наконец-то пришли к электрическому вентилятору

Топливный фильтр снабжен подогревом, подкачкой и датчиком наличия воды в сорярке. Но найти к нему собственно фильтрующий элемент в свободной продаже практически невозможно

А вот вам картинка из жизни: на улице мороз под 20°, масло всесезонное, солярка вроде как зимняя... Поворачиваю ключ зажигания. Загорается лампочка свечей накаливания - и стрелка вольтметра прыгает влево, на границу красной зоны. Секунд через тридцать лампочка гаснет. На всякий случай прогреваю свечи еще раз и включаю стартер. Да, судя по вольтметру, штатного уазовского аккумулятора в таких условиях маловато. Впрочем, двигатель все же раскручивается и довольно быстро отзывается ровным тарахтеньем. Звук мотора, кстати, напомнил мне старый добрый 2,5-литровый турбодизель Land Rover. Ну разве что самую чуточку погромче. Но отбросим ассоциации. За десяток минут работы на холостом ходу стрелка температуры охлаждающей жидкости едва-едва отклонилась вправо. А что вы хотели от дизеля? Всем известно, что эта штука на холостом ходу греется очень долго, а потому дальше будем прогревать в движении под небольшой нагрузкой. Кстати, судя по тахометру, холостые обороты мотора 520, а по паспорту должно быть 750. Нестыковка объясняется очень просто: "правильный" тахометр под этот двигатель пока не придумали и установщикам пришлось довольствоваться универсальным электронным прибором. В общем, так или иначе, поправку в голове держать приходится постоянно. Но это не единственное алгебраическое упражнение, которое требуют приборы. Дело в том, что если тахометр занижает, то тандем спидометр-одометр (при штатных колесах), напротив, увеличивает показания процентов так на 15. Объясняется это тоже очень просто: шестеренка спидометра на машине "колхозная", а мосты "военные"...

Спустя некоторое время после начала эксплуатации место штатной резины заняли покрышки размерностью 255/85 R16. Помимо того что они приподняли машину, добавив ей проходимости, эти шины несколько повысили и крейсерскую скорость. Что, впрочем, не отменяет грусти по поводу отсутствия пятой передачи. Ехать быстрее 90 км/ч, конечно, можно, но... громко. Шум начинает давить на уши. И это несмотря на то, что в дизельном варианте "козла" акустическая составляющая не сильнее, чем в бензиновом, - "Защита" провела дополнительную шумоизоляцию, заодно избавив машину от некоторых заводских дефектов типа замятой тормозной трубки, сломанной ручки двери багажника, недодуманной электрики и прочих "мелочей". Ну да ладно, скорость скоростью, а между тем с динамикой у автомобиля все в порядке. Даже на укрупнившихся колесах "УАЗ" позволяет буквально одним прыжком осуществить мощный разгон под гул раскручивающейся турбины, стоит только посильнее нажать на газ. Турбояма, правда, ощущается и не позволяет "выстрелить" при старте с места, но к такой особенности двигателя довольно быстро привыкаешь. Тем более что наддув включается без резкого рывка. По городу в неспешном режиме вообще можно катиться как на автомате, переключаясь с четвертой передачи лишь на светофорах. Да и на бездорожье диапазон передаточных чисел и тяга двигателя в нижнем диапазоне оказались что надо. Машина способна штурмовать особо опасные места "внатяг", не опасаясь, что в какой-то момент мотора просто "не хватит". Скажу больше: для этого "УАЗа" не проблема и средних размеров бревно, упавшее поперек дороги на крутом подъеме. Оно аккуратно преодолевается на холостых оборотах (при включенной пониженной передаче).

А еще меня приятно поразила эффективность торможения двигателем. Мотором можно осадить машину едва ли не быстрее, чем штатными тормозами! Что опять же хорошо на сильнопересеченной местности" когда потребуется спуститься с очень крутого склона. В общем, мотор что надо. Единственное, что не удалось подсчитать (в основном из-за погрешностей одометра), - так это точный расход топлива. Впрочем, субъективно он не велик и, что самое удивительное, примерно одинаков и на трассе, и в городском цикле (на бездорожье аппетит, разумеется, выше, но ненамного).

Нам с самого начала было любопытно, как на дизельном автомобиле реализована система питания из двух баков. Оказалось, что под водительским сиденьем спрятан привычный любому "козловоду" кран. Однако наша радость от применения такой простой и проверенной временем схемы продолжалась лишь до тех пор, пока не пришлось переключиться на правый бак... Стрелка уровня топлива буквально рванула к нулю. Неужели пробили? Или что-то с ТНВД? И тут я зачем-то снова переключил показания прибора на датчик левого бака. И что же? К моему удивлению, в нем не только оказалась солярка - ее с каждой минутой становилось все больше и больше! Не веря своим глазам, я остановил машину, вышел и открыл крышку горловины. Датчик не врал, и уровень топлива действительно медленно, но верно подбирался к половине бака. Мистика какая-то! Оказалось, совсем не мистика... Просто слив "обратки" авторы мотора вывели исключительно в левый бак. За счет этого топливо и уходило "налево". На первый взгляд ничего страшного в этом нет (окромя эмоционального шока), но если, пользуясь правым баком, вовремя не переключиться обратно, то из левой горловины польется самый настоящий солярочный фонтан. А значит, правую емкость можно воспринимать исключительно как "резервную канистру"...

Впрочем, все мелочи. Так же как и оказавшаяся не стойкой к солярке одна из трубок топливопровода (заменена в первые дни эксплуатации), и выведенные на 10-амперный предохранитель (заменен) свечи накаливания, и протершаяся от вибраций на 11-й тысяче километров неудачно проложенная трубка гидропривода сцепления. Эх, похоже, крепко нас приучил родной автопром к тому, что все мелочи, пока мотор не отвалился! Но в данном случае достоинства машины действительно перевешивают. Ведь можно сколько угодно говорить о том, что нужна пятиступенчатая коробка, герметичный салон, опускные стекла и т.п., но сам факт появления на таком автомобиле, как "УАЗ", современного турбодизеля - огромный шаг вперед. И пусть пока это только предсерийный образец внедорожника, направление движения верное.

Источник: Club 4x4

Феникс, которого не было...

Эта история началась еще в середине восьмидесятых, когда Ульяновский автозавод получил техническое задание на разработку нового армейского внедорожника. И вот после положенного цикла проектно-конструкторских работ к испытаниям были подготовлены две перспективные модели: короткобазный УАЗ-3171 и длиннобазный УАЗ-3172.Эти машины могли стать лучшими внедорожниками мира...

Кроме постоянного полного привода и длинноходной пружинной подвески, в арсенале новых машин было и проверенное ульяновское оружие - портальные мосты. Причем если на "3171" устанавливались хорошо знакомые "военные" мосты от УАЗ-469, то для "3172-й" модели были разработаны мосты с внешним зацеплением шестерен бортовых редукторов, увеличивающие дорожный просвет (на стандартной резине) до героических 330 мм. Плюс ко всему в конструкцию новых мостов была изначально заложена возможность установки жесткой блокировки межколесных дифференциалов. Казалось, все было просто замечательно. Но тут грянули великие потрясения - и государственное финансирование закончилось. В результате автомобиль, к 1992 году прошедший полный цикл государственных испытаний, так и не увидел заводского конвейера...

Все, история модели на этом закончилась... На сегодняшний день сохранилось лишь несколько машин, которые естественным образом заняли свое место в музейных залах. И представляете, каково же было мое удивление (вернее, шок), когда в заявочной ведомости Московского внедорожного триатлона я увидел строку следующего содержания: "В. Полозун, УАЗ-3171..." Звонить, срочно звонить!

 

А затем была довольно продолжительная серия телефонных переговоров - то Володя залечивал раны, полученные машиной в ходе МВТ, то я уезжал на "Ладогу"... И вот наконец мы встретились - я и автомобиль, которого по идее как бы и нет...

Первое впечатление - экая зверюга! А на ум уже сами собой приходят бессмертные гоголевские строки: "...и походил на медведя средней величины". И действительно: короткий массивный корпус, близко посаженные глаза-фары да колеса-лапы с огромными когтями грунтозацепов. Впечатление усиливала и накапотная фигурка - раритетный уазовский мишка. А каков дорожный просвет! Похоже, что под машиной можно гопак вприсядку плясать.

С первого же взгляда было ясно - перед нами не УАЗ-3171 и не УАЗ-3172, а спортивный прототип, построенный на базе этих машин. Что ж, давайте разбираться, откуда что взялось, как срослось и что в итоге получилось... К моему удивлению, ответ на первый вопрос оказался достаточно прост: Володя живет в подмосковных Бронницах, а, как известно, именно там расположен знаменитый на всю страну полигон, дающий путевки в жизнь всем образцам колесной техники сначала Советской, а ныне Российской армии. Причем обычно происходит это следующим образом: сперва испытатели полигона подвергают машины самым изощренным издевательствам, а затем разбирают до винтика, оценивая, как отреагировали различные узлы и агрегаты. Ну а в результате вышеописанного процесса на свет рождаются толстые папки с техническими отчетами и... масса бесхозного железа. Вы уже, наверное, догадались, что наш сегодняшний "боевой медведь" и был, как Феникс из пепла, возрожден из останков погибших во славу технического прогресса автомобилей.

От УАЗ-3171 (1988 года рождения) нашему герою достались рама, кузов, двигатель, коробка передач и раздатка, а от "72-й" модели - мосты. Да-да, те самые уникальные редукторные мосты с внешним зацеплением шестерен, которые и должны были сделать наши армейские внедорожники лучшими в мире вездеходами. А теперь давайте рассмотрим весь этот арсенал поближе. С рамой, положим, все более-менее ясно. Рама - она и в Африке рама, а вот кузов оказался изрядно модифицирован. Во-первых, кузов любого спортивного автомобиля желательно максимально облегчить. Причем решение задачи значительно упростил тот факт, что боковые панели на УАЗ-3171 плоские. По ним-то и прошлась болгарка мастера, оставив от кузова только силовой каркас из ребер жесткости (образовавшиеся дыры закрыли алюминиевые листы). Далее: оригинальный УАЗ-3171 имел жесткую среднюю стойку, крышу над водительскими сиденьями, а вот заднюю часть кузова закрывал брезентовый тент. Разумеется, второго рождения тент не пережил. Нет, конечно же, можно было бы изготовить новую "накидку", но зачем закрытый объем боевому грязеходу?.. Володя просто приклепал алюминиевую стенку за спиной сидений водителя и штурмана, тем самым превратив автомобиль в пикап. Причем задний откидной борт был для большей жесткости заварен, и в кузов переселились аккумулятор и бензобак от ГАЗ-53. Но на этом процесс отсечения лишнего не закончился: механизм опускания дверных стекол (на УАЗ-3171 боковые стекла дверей были опускающимися!) был ликвидирован как класс, а на место самих стекол встали листы прозрачного пластика со сдвижными форточками (решение, обычно применяемое на раллийных болидах). Ну а на бампере (штатные отбойники сменили мощные трубчатые конструкции) естественным образом прописалась мощная лебедка.

Что же до двигателя, то он самый обычный - ЗМЗ-402. Мотор, что называется, до боли знаком всем владельцам "козликов" - разница лишь в том, что "дышит" он через штатный шноркель (а вовсе не через трубу со строительного рынка)! А вот трансмиссия совершенно новая. С двигателем состыкована полностью синхронизированная четырехступенчатая коробка скоростей, которая, в свою очередь, передает мощность на оригинальную раздаточную коробку. Дело в том, что полный привод УАЗ-3171 - постоянный, а не подключаемый и двухступенчатая раздатка снабжена межосевым дифференциалом с возможностью блокировки!

А теперь заглянем под машину... Для человека, не понаслышке знакомого с конструкциями Ульяновского автозавода, все выглядит очень даже необычно. Да и вообще практически сразу же становится ясно, что ориентиром для конструкторов "семидесятого" семейства послужил... Mercedes G-Classe (пружины и мощные кованые продольные рычаги внешне ну очень похожи...). Что же, недурной выбор! А вот и самый главный элемент конструкции - мосты от УАЗ-3172. Хорошо видны картера редукторов непривычной формы и то, насколько выше оси вращения колес находятся чулки. Тут стоит, наверное, сказать, что задача вживления мостов и рычагов от "семьдесят второй" модели оказалась не такой уж простой. Дело в том, что чашки пружин на УАЗ-3171 размещались на рычагах, а на "3172" - непосредственно на балках. В результате пришлось срезать чашки и переносить их по образу и подобию "семьдесят первой" модели. Кстати, из-за разницы в конфигурации рычагов "3171" и "3172" машина поднялась на несколько сантиметров (еще несколько сантиметров добавил подъем чашек пружин). Вышеперечисленного оказалось достаточно, чтобы вместить в арки колеса диаметром 35 дюймов.

А это что за хитрая конструкция на переднем мосту? Ба, да это гидравлический привод блокировки межколесного дифференциала! И, похоже, вполне работоспособный. Только вот ни к чему не подключенный... Интересно, а на заднем мосту такой же? К сожалению, нет. Но штатное место для его установки имеется (закрыто заглушкой). Так что дело за малым: раздобыть второй исполнительный привод, главный цилиндр и соединить их шлангами. В этом случае наш "медвежонок" получил бы еще одно мощное оружие в борьбе с бездорожьем - полный набор принудительных блокировок... Каким образом это сделать? На Бронницком полигоне еще хранится несколько, ждущих списания комплектов "семьдесят вторых" мостов. Но даже если добраться до них и не удастся... ульяновские конструкторы нашли простое и эффективное решение в лучших традициях отечественной инженерной школы: в качестве приводного механизма был использован главный цилиндр сцепления. Ну да ладно, опускаем машину с подъемника. Нам пора в путь! И хватит, хватит технических подробностей. А что там в кабине - разберемся по дороге...

Залезаем, осматриваемся... Кстати, выглядит салон вполне прилично. Простенько, но со вкусом. Во всяком случае, несостоявшийся вояка должен был получить вполне пристойную по меркам армейского автомобиля приборную панель. Естественно, что обычный набор приборов в нашем случае пополнили уже ставшие стандартными для трофийных машин приемник GPS и терратрип. Что же до спортивного "бублика", то на машине, снабженной мощным гидроусилителем, он будет работать ничуть не хуже, чем здоровенная баранка в автобусном стиле. Кстати, ГУР от Nissan Patrol да мощный генератор от дизельного Mercedes - единственные импортные агрегаты на этом чисто отечественном автомобиле...

Выруливаем на асфальт. Руль крутится исключительно легко, да и четкость работы коробки не оставляет желать лучшего. Первая, вторая, третья, скорость сорок... И тут наши органы слуха начинает раздирать глухой надсадный вой, а тело - жуткая вибрация. Что-то не в порядке? Кардан? Трансмиссия? Нет, это просто начала петь свою песню тракторная резина Я-358. Теперь понятно, почему, когда мы ехали на МВТ, Володя старался не разгоняться быстрее шестидесяти. На этой скорости становится просто страшно! Но слава богу, асфальт скоро закончился, и "боевой медведь" оказывается в своей естественной среде обитания.

И тут у нас начинаются проблемы... Собственно, затруднения такого рода мы испытываем практически со всеми подготовленными машинами. Ведь это стандартная машина всегда готова, как дрессированная собачка, "подать лапку". А попробуй-ка найти перегиб рельефа, способный и колесо вывесить, и машину не опрокинуть! Хотя, по правде говоря, перевернуть этот автомобиль совсем непросто (несмотря на то что машина выглядит очень высокой, ее центр тяжести расположен достаточно низко). Кстати, в ходе наших маневров выявились две, пусть и не самые большие, но весьма неприятные проблемы. И обе они связаны с резиной. Во-первых, тракторная Я-358, смонтированная на штатных дисках, здорово цепляет за раму при повороте колес, издавая мерзкое "тррр". Вопрос, разумеется, могли бы решить диски с отрицательным вылетом, но вот беда: поскольку машина уникальная, то и посадочные параметры дисков у нее не менее уникальные! Ну а во-вторых, выяснилось, что тракторная резина не очень-то любит сухое бездорожье с резким рельефом. И чуть что колеса, как фрезы, начинают вгрызаться в земную твердь (особенно на крутых подъемах). Песок фонтаном, а толку ни на грош. Но зато в грязи машина на этой резине ведет себя просто замечательно! Например, болотце с илистым дном, где совсем недавно крепко засела подготовленная для триалов "Нива" Олафа Фогеля, наш "медвежонок" преодолевал в любом направлении. Хочешь - вдоль, хочешь - поперек... Понравилась мне и работа амортизаторов от ГАЗ-53.

Вообще-то, как я полагаю, истинных пределов возможностей этой машины не знает пока и сам владелец. Ясно одно: потенциал у машины действительно огромный и впереди длинный и трудный период доводки, достройки, улучшений и подбора оптимальной резины... Удачи тебе, "медвежонок"!

Андрей СУДЬБИН
Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Источник: Club 4x4