KIA Sportage – отличное соотношение цена/качество

 

Пять лет KIA Sportage NEW продается в России – вполне достаточный срок, чтобы сделать кое-какие выводы об эксплуатационных особенностях модели... Последнее поколение, появившееся в 2004 году, не имеет ничего общего с предшественником.

Ушли в прошлое рама, подключаемый передний мост, зависимая задняя подвеска. Современный Sportage – типичный кроссовер, причем, как это нынче принято, у него есть брат-близнец, Hyundai Tucson.  

Начнем с двигателей. Бензиновые моторы представлены «четверкой» 2.0 л (140 л. с.) и V6 2.7 л (173 л. с.). Экземпляров с «шестерками» мало, их покупали неохотно из-за относительно высокой цены. Также немного автомобилей с турбодизелями. Несмотря на одинаковый объем в 2.0 л, они разнятся по мощности – 115 л. с. и 140 л. с.  Этому моменту надо уделить внимание, ведь более мощный турбодизель по динамике и тяговому усилию превосходит  бензиновую «четверку». Не говоря уже об экономичности.

 

Поднимающееся отдельно заднее стекло – очень удобная особенность

 

Механическая часть моторов характерных слабых мест не имеет. Ремонт в основном связан с наплевательским отношением к уровню масла и его своевременной замене. Также не стоит забывать про регламентную замену ремня ГРМ при пробеге в 60 тыс. км. Случаи его обрыва известны, а степень повреждения начинки двигателя при этом зависит исключительно от везения.

На бензиновых моторах изредка отказывают топливные насосы и некоторые датчики – например, кислородный, холостого хода, положения коленвала. У турбодизелей возможен выход из строя форсунок. На начальной стадии это идентифицируется повышенными вибрациями,  передающимися на весь кузов. Стоит каждая форсунка 17 000 руб., а  поменять ее непросто. Разумеется, причина проблем с топливной аппаратурой – некачественная солярка и (или) несоблюдение чистоты в цистернах при ее перевозке и хранении.

Версии KIA Sportage для России оснащались подогревом топливного фильтра, что, правда, не гарантирует запуск мотора при морозе около минус 30. Еще одно штатное устройство для дизельных версий – датчик наличия воды в топливе. 

Выход из строя турбины при пробеге до 100 тыс. км – редкость, а дальше все зависит от бережного отношения владельца к этому узлу. Лучшее средство для ее долгой жизни – охранная система с турботаймером.

Помимо полноприводных версий немало было продано и простых переднеприводных

Моторы сочетаются с механической пятиступенчатой КП или четырехступенчатым «автоматом» с возможностью ручного переключения передач. Автомобили с механической коробкой передач могут подкинуть проблемы с датчиком заднего хода и вилкой включения сцепления. Кроме того, невелики сроки службы выжимного подшипника и корзины сцепления. Конечно, все  очень приблизительно, но у некоторых одноклассников эти узлы служат раза в полтора-два дольше.  У экземпляров первых лет выпуска встречались течи главного цилиндра сцепления. В версиях с АКПП, опять же первых лет выпуска,  известны поломки блока управляющих клапанов. Бывают сбои в электронном управлении, причем некоторые из них самопроизвольно пропадают. Ну а в целом 200 тыс. км пробега для «автомата» любого производителя – это как кризис среднего возраста: может, все пройдет спокойно, а может, пойдет в разнос. Однако вряд ли при покупке вы увидите такие цифры на одометре. У нас покупатель психологически не готов приобрести подержанную машину с подобным пробегом. Поэтому специалист по корректировке одометров – очень доходная профессия. 

В салоне высших комплектаций есть все, что положено иметь приличному кроссоверу.  Отмечены нарекания на шумоизоляцию и неадекватности в работе климат-контроля

Сзади, как это не удивительно, вполне достаточно места для ног пассажиров

 

ЗАДНЯЯ МУФТА
Несмотря на внедорожную внешность, полный привод присутствует не на всех экземплярах. В массе своей «недопривод» ввозится из Америки, и у него, кстати, дорожный просвет на пару сантиметров меньше, чем у версий 4х4.

Полноценные Sportage в обычных условиях переднеприводные. А как только начинается пробуксовка, многодисковая электромагнитная муфта Borg-Worner подключает заднюю ось. Интегрированная в задний редуктор муфта может передать до половины крутящего момента. А при необходимости ее можно заблокировать вручную нажатием соответствующей кнопки. Правда, в этом случае нельзя будет ехать быстрее 40 км/ч. При покорении бездорожья стоит помнить, что муфту можно перегреть. Причем зачастую достаточно просто проехать километров 10–20 по песку или грязи, чтобы защитная система отключила полный привод. Кроме того, в сложных условиях следует помнить о том, что штатной защиты у картера  двигателя нет.

Проем задней двери не выдающийся, да и объем багажника невелик. Зато на колесных арках расположены  удобные емкости для мелочовки

 

Полностью независимые подвески по хорошим дорогам ходят долго. До 100–120 тыс. км все вмешательство заключается лишь в замене втулок стабилизаторов поперечной устойчивости. Но при езде по среднестатистическим российским дорогам картина не столь радужная. Сайлент-блоки подвески, ступичные подшипники, шаровые опоры не радуют долгожительством, и утешает только то, что цены на них более чем доступны. 

ПОЛЮС И ЭКВАТОР
Несомненным плюсом модели является комфортный салон. В нем удобно и спереди, и сзади,  независимо от роста водителя. Задняя дверь двухстворчатая – стекло в ней открывается отдельно. Дополнительные достоинства –наличие круиз-контроля, адекватная работа системы стабилизации, линейный и USB- входы в музыкальной системе. Ну а теперь о минусах.  Система рециркуляции вентиляции салона иногда «радует» неприятным запахом. Многие владельцы жалуются на большую разницу в температуре воздуха подаваемого к передним и задним пассажирам. Также в списке претензий значатся слабая шумоизоляция салона, поскрипывания и «сверчки», невысокое качество штатных динамиков. Отметим также запотевающие фары и  низкий и нефункциональный подлокотник.

МАТЧАСТЬ: KIA SPORTAGE

 

 

Пара слов о ремонтопригодности. KIA Sportage – не тот автомобиль, который легко обслуживать самостоятельно. Доступ ко многим расходным элементам затруднен, и без демонтажа некоторых узлов к ним просто так не подобраться.  Ну и напоследок о ликвидности. Да, несомненно, нынче корейцы делают хорошие кроссоверы. Однако в цене подержанный Sportage теряет довольно сильно. Впрочем, в данном случае это только добавляет ему привлекательности на вторичном рынке. 

Благодарим за помощь в подготовке материала 
«Sportage-Клуб», www.sportage-club.com

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал “Клуб 4х4”

Kia Sportage: Спортсмен бюджетник

Kia Sportage первого поколения начали продавать в Корее аж в 1991 году. Выпускают его до сих пор – на калининградском «Автоторе». Разумеется, автомобиль со столь долгой историей изучен вдоль и поперек. В 90-х годах корейцы, так же как сейчас китайцы, действовали по классической схеме.

Они закреплялись на рынке за счет низкой стоимости товара, работая с минимальной прибылью. Потом разбирались с «детскими болезнями» и подтягивали качество. Впрочем, Kia Sportage первого поколения совсем неплох, тем более что при всей его дешевизне по конструкции это настоящий универсальный внедорожник, рамный и с двухступенчатой раздаточной коробкой. 

 

РОССИЙСКОЕ ГРАЖДАНСТВО
Большинство экземпляров, представленных ныне на российском вторичном рынке, собрано калининградским заводом «Автотор», выпускающим эту модель с 2000 года. Калининградцы осуществляют полный цикл производства кузовов с последующей окраской. Считается что, «автоторовские» экземпляры менее надежны в коррозионном плане, чем корейские или немецкие Sportage. Хотя однозначного мнения на этот счет у сервисменов нет. Точечная ржавчина на машинах начала века может проявляться в любом месте. Однако у рамной конструкции кузов – не главное, а коррозионных проблем с рамой Sportage не отмечается. 

ОТ КАБРИО ДО ГРАНДА
В линейке кузовов много вариантов. Отечественные Sportage представлены пятидверками: обычной и Grand Sportage, удлиненной на 19 см. На других заводах с конвейера сходили еще и трехдверки с укороченной колесной базой, как цельнометаллические, так и тентованные. В массе своей машины оснащены неплохо: электропакет (стекла, зеркала), центральный замок и кондиционер – обычные атрибуты корейского «спортсмена». В дорогих комплектациях присутствуют кожаный салон, музыка с CD, подогрев сидений и зеркал, ABS, передние подушки безопасности. Бывают и совсем пустые машины – они сделаны в Германии, где модель собирали с 1995 по 1999 год.

Отметим, что наличие исправного кондиционера для Sportage критично – в противном случае надо готовиться к активной борьбе с запотеванием стекол в сырую погоду.

ПАХАБНЫЕ ХАБЫ
Основным у Sportage является задний мост, передний подключается бездифференциально – классическая схема Part Time.

Большинство машин оснащено механической пятиступенчатой КП, хотя и четырехдиапазонный «автомат» не редкость. Эти агрегаты проблем не создают. Главное, раз в 40 тыс. км менять масло и следить за его уровнем.

В трансмиссии есть несколько слабых мест. Особенно много вопросов возникает со ступичными муфтами. Разумеется, самые беспроблемные хабы – механические, неудобные лишь тем, что для их подключения надо выйти из машины и повернуть флажок. Они стандартно устанавливались лишь в первые годы выпуска, да и то не на все версии. Автоматические же муфты и их следующая реинкарнация с вакуумным приводом, появившаяся с 1999 года, отличались коварным нравом, отказывая где-нибудь на бездорожье. Впрочем, с 2002-го пошла их модернизированная версия. Теперь года три-четыре они держатся. Все-таки самый лучший вариант – установить механические муфты ($350 за пару).

Еще один слабый узел – игольчатые подшипники передних приводов. Течи сальников трансмиссии через пару-тройку лет эксплуатации – рядовое явление. 

Задний кардан и его крестовины при условии регулярного, на каждом ТО, шприцевания долговечны. А вот передний кардан, если им пользоваться редко, может закиснуть в шлицах. В этом случае крестовины убиваются моментально. Еще при покупке надо обязательно послушать, нет ли гула в редукторах при разгоне или торможении. Если есть, то дорогостоящий ремонт гарантирован.

ЛОМКИЕ ПРУЖИНЫ
Независимая двухрычажная передняя подвеска не очень долговечна. Втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости начинают постукивать после нескольких десятков тысяч километров. Штатные амортизаторы ходят по 30–50 тыс. км. Обычно до 100 тыс. км приходится поменять верхний рычаг в сборе, нижнюю шаровую опору и пружины.

Неразрезной задний мост Sportage закреплен на мощных рычагах. Эта часть подвески обычно долго не требует внимания, за исключением пружин. Они быстро проседают, а иногда и ломаются даже на совсем юных экземплярах. Особенно это актуально для версии Grand.

В тормозной системе, где спереди дисковые, а сзади барабанные тормоза, механическая часть их вполне надежна, проблемы возможны лишь с датчиками АBS.

В рулевом управлении гидроусилитель и редуктор ломаются крайне редко. Ну а рулевые тяги и наконечники порой приходится менять до 100 тыс. км пробега.

В 1998 году был проведен рестайлинг, в результате которого Kia Sportage претерпел многочисленные изменения. Поменялись бамперы, передняя и задняя оптика, решетка радиатора, а также появились пластиковые накладки на боковинах кузова и релинги на крыше. В салоне обновились приборная панель, рулевое колесо, да и качество примененных материалов заметно улучшилось. В конце 2004 года на Парижском автосалоне дебютировало второе поколение Kia Sportage. Новая модель, построенная на иной платформе, радикально отличается от предшественницы и по сути является близким родственником бестселлеру отечественного авторынка Hyundai Tucson. Теперь у модели основным является передний мост, а при его пробуксовке электронно-управляемая муфта передает часть крутящего момента (до 50%) на задние колеса. Передняя подвеска типа McPherson, а задняя независимая на двойных рычагах. В линейке двигателей представлены бензиновые агрегаты: 2.0 л (142 л. с.), V6 2.7 л (175 л. с.) и турбодизель 2.0 л (112 л. с.).

 

МАКСИМУМ – 128
Самый распространенный двигатель – 2-литровый 128-сильный 16-клапанник, ведущий свою историю от лицензионных «маздовских» агрегатов. Также на «Автоторе» небольшой партией были выпущены турбодизели 2.0 л (83 л. с.). У экземпляров с других рынков встречаются бензиновый восьмиклапанник 2.0 л (95 л. с.) и атмосферный дизель 2.2 л (62 л. с.).

С дизелями сервисмены связываться не советуют, так что, кроме 16-клапанника, выбора-то и нет. Этот мотор надежен, но при нерегулярной замене масла или его низком качестве склонен к залеганию колец и прочим неприятностям с цилиндро-поршневой группой. Диагностируется ее предсмертное состояние по маслу в воздуховоде. Внимания требует система охлаждения, в ней возможны неисправности термостата, вискомуфты вентилятора и негерметичность самого радиатора. Свечи зажигания в этом двигателе живут 10–15 тыс. км. Регламентный срок службы ремня ГРМ 80 тыс. км, обновлять его надо вместе с роликами. Нельзя не отметить и большой для 2-литрового двигателя расход топлива – в городе в среднем 13–15 литров.

 

С впрыском Sportage можно разобраться где угодно. Бензонасос от ВАЗ-2110 встает как родной – надо всего лишь снять со старого топливозаборную сеточку. Да и лябда-зонд с минимальными переделками идет также от вазовских моделей.

КОРЕЙСКО-РОССИЙСКАЯ
В список наиболее часто встречающихся неприятностей попали отказы центрального замка, механической части дверных замков, трапеции стеклоочистителя, электростеклоподъемников. Закисают тросики лючков бензобака и наружного крепления запаски. 

В общем, дешевизна Sportage вполне объясняется бюджетными решениями. Корейцы экономили на шумоизоляции, амортизаторах и пружинах, обшивке салона. При ремонте или регулировке ходовой нередки проблемы с закисшим крепежом. Однако цена запчастей и стоимость работ на специализированных СТО рассмешит любого хозяина японского проходимца. По отзывам владельцев и сервисменов, ухоженный Sportage, регулярно посещающий специалистов, даже в солидном возрасте внезапными поломками не досаждает. Если, конечно, не насиловать его внедорожным тюнингом – необходимого для этого запаса прочности у «корейца» нет.

 

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4 

  

Kia Sorento | Second Hand

Изначально Kia Sorento привлекал покупателя низкой ценой и достойным оснащением. Так ли он интересен в подержанном виде? Kia Sorento неплохо продавался и на североамериканском рынке, и на исторической родине, да и в России не был провальной моделью.

Например, в 2006 году пять тысяч новых машин нашли своих покупателей. А со следующего года было открыто сборочное производство в городе Ижевске и объемы продаж пошли вверх. Sorento покупали не только потому, что он подходил под определение «много автомобиля за мало денег». На выбор влияло многое: достойное оснащение, где были и круиз-контроль, и кожаный салон, и пассивная и активная безопасность, и хорошая звукоизоляция, и мощные двигатели. Не подрастерялись ли достоинства с возрастом? В общем и целом можно сказать, что нет. Но тут надо учитывать, что модель еще довольно молода, и пробеги под и за 200 тыс. км пока редкость. Да и со сбором достоверной статистики есть определенные проблемы. Ведь по истечении гарантии (100 тыс. км, или 3 года) многие владельцы переходят на обслуживание в неофициальных сервисах, причем зачастую неспециализированных. Тем не менее можно сказать, что Kia Sorento в целом достаточно надежен и катастрофически «сыпаться» не склонен. 

КЛАССИЧЕСКИЙ, РАМНЫЙ
Начнем с экскурса в техническую часть. Kia Sorento рамный SUV с дорожным просветом в 203 мм. Спереди у него независимая подвеска, сзади балка-мост. Полноприводная трансмиcсия с демультипликатором сначала предлагалась двух видов: с жестко подключаемым передним мостом (part-time 4WD) или полным приводом системы TOD – Torque On Demand (момент по требованию). Система TOD – это американская разработка компании BorgWarner, в ней с помощью электроники передний мост подключается при пробуксовке ведущих колес. Это осуществляется посредством электромагнитной муфты раздаточной коробки. После рестайлинга 2006 года остался только TOD. Тогда же изменилась линейка силовых агрегатов. Простой четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.4 л (141 л. с.) был снят с производства. Турбодизель 2.5 л (140 л. с.) увеличил мощность до 170 л. с. Бензиновый двигатель V6 3.5 л (192 л. с.) был заменен на 3.3-литровый 238-сильный.

ПРОСИТ РЕМНЯ
При соблюдении регламента двигатели в целом проблем не доставляют. Так, например, у бензиновых моторов в приводе ГРМ стоит ремень. Обновлять его надо строго вместе с натяжными роликами раз в 50 тыс. км. Такой маленький интервал объясняется тем, что случаи обрывов ремней, приводящих к загибу клапанов и прочим «радостям», явление не редкое. На V6 эта операция стоит 14–16 тыс. руб. (в зависимости от состояния гидронатяжителя). На комплекс работ уходит 9 нормочасов (по 850 руб. за час), потому как приходится разбирать всю переднюю часть. Снимать радиаторы, сливать хладоген из системы кондиционирования. Кстати, когда на 3.5-литровом моторе ремень ГРМ меняют механики, незнакомые с этим агрегатом, у него откручивается шкив двигателя, и тогда внутри получается настоящая Цусима.

 

Самый слабый 2.4-литровый мотор ведет родословную от лицензионного агрегата Mitsubishi. В нем при замене ремня ГРМ и роликов надо не забыть про ремень привода балансирных валов. В противном случае когда-нибудь обрывки балансирного ремня попадут под основной ремень. И тогда все будет печально. Стоит данная операция включая привод балансирных валов около 12 тыс. руб (с запчастями).

ВОДА – ЭТО СМЕРТЬ
Дизельные двигатели с цепным приводом ГРМ и с системой питания common rail рабочим объемом 2.5 л различаются мощностью. Сначала предлагался 140-сильный турбодизель, потом 170-сильный с турбиной изменяемой геометрии. Дизели надежны при питании качественной соляркой и регулярной замене масла, что положено делать в наших условиях раз в 7500 км. Кстати, масло в них по регламенту заливается специальное – Mobil Delvac. Для нормального ресурса турбины надо не забывать после нагрузки давать мотору поработать пару минут. Ну а при установке сигнализации лучше выбирать ту, где есть функция турботаймера.  

 

Две истории из опыта сервисменов. Недавно они отремонтировали турбодизель на 180 тыс. рублей. Это был негарантийный экземпляр, недавно привезенный в подержанном виде из Кореи. Владелец менял моторное масло раз в 15 тыс. км, не охлаждал турбину. В результате у него пошел антифриз в масло, и мотор застучал. От старого двигателя в итоге остался только блок цилиндров. А к сумме ремонта пришлось еще добавить радиатор системы охлаждения, поскоыльку полностью избавить его от эмульсии не получилось. Или другой случай. Привезли на эвакуаторе Sorento, у которой в баке пополам воды с соляркой. Работоспособность мотора была восстановлена чисткой топливной аппаратуры на специальном стенде. Правда, могло все кончиться и гораздо печальнее.

О ржавчине кузовных деталей говорить пока рановато. Поскольку автомобиль рамный, то, с одной стороны, он крепкий. С другой стороны, если в результате аварии повело раму, то восстановить ее до исходных значений проблематично. По крайней мере официалы с этим не связываются.

А умельцы – связываются, но без гарантий. Новая же рама стоит $7000 –8000.

Пятиступенчатые МКПП сочетались с дизелями и 2.4-литровым бензиновым мотором. С V6 шли только «автоматы» – сначала четырехступенчатый, потом пятиступенчатый с ручным режимом. Механические КП с поломками не засветились, да и «автоматы» попадают в ремонт крайне редко. Экземпляры с бензиновым мотором 2.4 л зачастую приезжают на замену сцепления, причем при небольшом пробеге. Вероятно, недостаточно мощный двигатель часто пытаются подраскрутить перед стартом. Причем дизель той же мощности сцеплением «не закусывает», что объясняется большей тягой на низах.

 

 

 

С раздаточной коробкой part-time 4WD при правильной эксплуатации, то есть при использовании полного привода только на скользком покрытии, вопросов не возникает. А вот с раздаткой системы TOD проблемы бывают. В ней выходит из строя электромагнитная муфта подключения переднего моста, сгорают фрикционы. Но опять-таки это не массовое явление.

Течи масла из-под сальников трансмиссии и двигателей не характерны, но есть зависимость между выходом из строя сальников и эксплуатацией при температурах ниже –25°С.

Крестовины и ШРУСы карданных валов отдельно от валов не продаются, но и по естественному износу пока из строя не выходят. А вот с погнутыми карданами клиенты приезжают регулярно. Приводы передних колес при целых пыльниках на замену не просятся.

МАТЧАСТЬ: KIA SORENTO

СОТНЯ БЕЗ ПРОБЛЕМ
До 100 тыс. км, а это гарантийный срок службы подвески, обычно менять приходится только втулки переднего и заднего стабилизаторов. Рулевые тяги и наконечники, ступичные подшипники перешагивают 100 тыс. км. У машин, которые в сервисе называют «бордюрными», отмечались лопнувшие крепления передних амортизаторов.

В электрической части, как и у любого современного автомобиля, напичканного электроникой, возможны сбои. Но типовых болячек у Sorento нет, разве что у экземпляров первых годов выпуска клинили «мозги» климат-контроля. Вот что действительно попало в статистику, так это выдвижная телескопическая антенна. После зимней мойки она примерзает, вследствие чего сгорает ее электромоторчик. Как и у большинства Kia, у Sorento, выпущенных в начале века, от антигололедных реагентов текли радиаторы системы охлаждения. Для более свежих автомобилей это не типично.

 

 

ИЗ КОРЕИ – «СТАЛИНГРАД»
Подержанные экземпляры из Кореи – в основном «битье», восстановленное на Дальнем Востоке. Как правило, они дизельные, поскольку их там больше, да и растаможивать с таким мотором дешевле. Визуально вычислить «корейца» из Кореи можно по другим эмблемам. Из Америки привозят версии только с V6, они также могут быть с «прошлым» – пробивайте по CARFAX. Ну а те, что были куплены у нас в свое время новыми, приобрести непросто. Если автомобиль хороший, ухоженный, с чистой историей, то он уходит очень быстро. Кстати, разница между ижевской и корейской сборками наблюдается, основная причина чему – человеческий фактор. Например, при установке двигателя бывает, что наши сборщики рвут чехол рулевой рейки, недовтыкают разъемы электропроводки или попросту ее прокладывают неправильно. Ижевские бамперы порой плохо грунтовали, и с них начинала отслаиваться краска.

Ну и напоследок отмечу, что консультировавшие нас руководители дилерской техстанции, так же как и начальство «Автотора», ездят в основном на Sorento. Вряд ли они стали бы держать в личном пользовании проблемный автомобиль даже при наличии доступного сервиса. Можно ли утверждать, что корейцы подтянули свою продукцию до приличного уровня? На первый взгляд да. Но это утверждение справедливо для свежих экземпляров из хороших рук. Для более детального анализа пока не хватает данных, таких как послегарантийные ремонты и обслуживание, точно известные пробеги и особенности эксплуатации.  

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4