Land Rover Discovery III – благородно и недорого

На вторичном рынке среднеразмерных люксовых внедорожников Land Rover Discovery III выделяется разбросом цен. Одна из причин этого – недорогой в таможне дизельный двигатель, но не только…
Внедорожник, чье имя стало легендарным благодаря приключению Camel-Trophy, эволюционировал, становился все более комфортным и в 2004 году явил миру свою третью реинкарнацию.  Для того чтобы быть своим в доску для неискушенных в офф-роуде, Discovery стал очень умным. Система Terrain Response с помощью переключателя позволяет выбрать один из пяти режимов работы подвески и трансмиссии (трава, гравий, снег, грязь, камни). Ну а дальше электронные «мозги» меняют настройки автоматической коробки, двигателя, систем контроля спуска с горы и антипробуксовочной, высоту дорожного просвета. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги: в итоге вся эта компьютеризация и есть потенциально слабое звено модели.

Самый распространенный двигатель – турбодизель V6 2.7. У версий с Евро-3 отмечались отказы клапанов EGR, а Евро-4  отзывали для замены ТНВД


Система Terrain Response позволяет настраивать антипробуксовочную систему и подвеску по ситуации


Салон Disco III продуман до мелочей. Удобный, комфортный, гармонирующий с внешним видом

Причин у глюков электроники две: первая – окисление контактов, а вторая – программное обеспечение. Новые прошивки управления в первые годы выпуска заливались дилерами чуть ли не на каждом ТО.  Сейчас программы отлажены, хотя их новые версии все равно периодически появляются, и на первое место выступают проблемы с проводкой. Типичные места их  локализации – петли электропроводки за задним левым колесом, под передним левым подкрылком и в правом переднем пороге. Сами блоки управления из строя практически не выходят, если, конечно, машину не топить. Однако не будем сгущать краски – электронные неприятности явление отнюдь не поголовное.
СЛЕДИ ЗА КРОНШТЕЙНОМ
Подвеска всех колес у этого поколения независимая. Причем  лишь около 5% экземпляров представлены с традиционными пружинами в качестве демпфирующих элементов. Остальные Discovery оснащены пневмоподвеской, позволяющей изменять дорожный просвет. Поскольку пневматика уже давно применяется  компанией Land Rover, теперь в ней нет откровенно слабых мест вроде протирающихся от песка и грязи пневмобаллонов. Баллоны у Disco III прикрыты металлическими кожухами. Но одну типовую проблему эта система имеет: поломка компрессора из-за сломавшегося силуминового кронштейна крепления. Это случается по двум причинам. Либо когда для поднимания заднего левого колеса домкрат подставляют под кожух компрессора, ошибочно принимая его за опорную площадку. Либо когда кронштейн отрывают при форсировании бордюров. Впрочем, для профилактики существует тюнинговая защита.

Все пять задних пассажирских сидений складываются в ровную багажную площадку


Сиденья второго ряда традиционно чуть приподняты относительно передних, чтобы улучшить обзор пассажирам

На экземплярах первых лет выпуска в российских условиях малым ресурсом (примерно 30–40 тыс. км  пробега) отличались шаровые опоры, сайлент-блоки передней подвески, рулевые наконечники. С 2008 года завод поставляет только усиленные варианты этих запчастей. К нередко встречающимся неприятностям также можно отнести закисание болтов регулировки развала передней подвески. Выход – замена нижнего рычага передней подвески в сборе.
При пробеге около 100 тыс. км приходит пора обновления амортизаторов и, возможно, ступиц передних колес, где подшипник отдельно не меняется.  Карданные валы поставляются в запчасти только в сборе, но при условии целых чехлов трипоидных шарниров сносу им нет.


Рулевая рейка довольно надежна, хотя возможен стук в месте соединения рулевого кардана с рулевым валом, но это не повод что-либо менять в срочном порядке.
ГЛОБАЛИЗАЦИЯ ОТ ZF
МКПП оснащено лишь незначительное число представителей этой модели. Причем что «механика», что «автомат» выпускаются известной европейской фирмой ZF. Так что при поломках АКПП, которые возможны, как и на любом другом внедорожнике, приобретение запчастей и ремонт не будут сложной задачей.    Причины выхода из строя АКПП традиционны – буксование в режиме D на бездорожье, несвоевременная замена масла, его недостаточный уровень, что чаще всего происходит из-за потерявшего эластичность переднего сальника  (замена – 9500 руб.) или течи масляного пластикового поддона (замена – 6700 руб.). Обычно ремонт АКПП обходится примерно в 100 000 руб.
Самый распространенный двигатель – турбодизель V6 2.7 л (190 л. с.). Из особенностей обслуживания отметим, что при копеечной замене  свечей накаливания у неспециалистов можно «попасть» на ремонт головок блока цилиндров. Замена ремней ГРМ осуществляется при пробеге 120 тыс. км. Возможны проблемы с турбинами – как правило, из-за несоблюдения правил эксплуатации, что опознается по повышенной дымности мотора и потекам масла на патрубках интеркулера. На версиях с эконормами  Евро-3 отмечались выходы из строя клапанов EGR, а экземпляры с Евро-4 отзывались для замены ТНВД.

Подвеска у Disco III стала полностью независимой, но это отнюдь не сделало автомобиль паркетником

Имейте в виду, что если ремонт мотору все-таки потребуется, то менять придется все только в сборе – так называемый short-block: блок цилиндров, поршни с кольцами, шатуны и коленвал с вкладышами. Потому как ничего из вышеперечисленного в запчасти не поставляется.
В модельном ряду имеются экземпляры с  бензиновым  «ягуаровским» V8 4.4 л (300 л. с.), а для некоторых рынков предлагался еще V6 4.0 л (219 л. с.). По этим двигателям – вероятно, в силу их малой распространенности – негатива, кроме нескромного расхода топлива, неизвестно.
В полноприводной трансмиссии на версиях с блокировкой слабое место – электромотор привода блокировки дифференициала заднего моста. Причина отказов – в недостаточной защищенности узла от грязи. Редукторы и раздаточная коробка  надежны. Если, конечно, следить за сальниками, которые, впрочем, текут довольно редко. Следует отметить, что замена сальников раздатки невозможна без разборки агрегата, что с гарантией можно осуществить только в условиях  специализированного сервиса.
К тормозной системе претензий нет. Колодки в усредненных условиях ходят от 15 000 до 30 000 км. Тормозные диски выдерживают 2–3 замены колодок. Кстати, датчики износа контролируют состояние всего лишь двух колодок из восьми, так что не стоит забывать про визуальный контроль.
 

МАТЧАСТЬ: LAND ROVER DISCOVERY III

К сожалению, даже компьютерная диагностика не даст стопроцентной гарантии обнаружения скрытых дефектов и полной информации о состоянии автомобиля. Некоторой защитой от покупки проблемного экземпляра будет наличие всех бумаг по обслуживанию,  по которым, как по медкарточке из поликлиники, можно составить впечатление о здоровье пациента. Но, приобретая «живой» внедорожник, помните: если вы забудете дорогу на сервис, где понимают тонкую душу аристократа,  Discovery  вам этого не простит.

Благодарим за консультации технический центр «Бриткар», www.britcar.su,
тел. (495) 488 1444, и компанию Land Rover Shop, www.9214192.ru, тел. (495) 921 4192


Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Источник: Журнал “Клуб 4х4”

Land Rover Freelander

Будущего владельца симпатичного британского кроссовера более всего должна волновать теория вероятности. Поскольку шанс «попасть на бабки» в ситуации с Freelander приближается к пропорции 50/50… Над созданием модели Freelander компания Land Rover трудилась долго и мучительно.

Сначала в качестве платформы для него избрали компактный хетчбэк Rover Maestro, потом переориентировались на Honda Shuttle, что опять отодвинуло сроки выпуска. Ситуация изменилась, когда фирму купила BMW. Работа закипела, былые наброски были пересмотрены и откорректированы, недостающие элементы доработаны. Первые «фрилы» показали еще в 1996-м, но пробная партия в 500 штук не покинула границы Англии. В 1998 году Land Rover Freelander появился в салонах Европы и мгновенно поднялся на пьедестал рыночного почета. Однако время шло, и оказалось, что он не так уж и безупречен. А тут еще BMW продала компанию Land Rover концерну Ford Motors, у которой был собственный кроссовер – Escape/Maverick и новый проект – Discovery 3. О Freelander вспомнили лишь тогда, когда продажи стали заметно падать, а количество нареканий на качество расти. Случалось, что новенькие кроссоверы не могли отъехать и пяти миль от дилера… С таким положением дел Ford мириться не мог. Американцы взялись за дело круто – они это умеют: провели в 2004 году рестайлинг и дали Freelander новый шанс на успех. Но немного опоздали, и репутация самого маленького Landy оказалась подмочена. Говорят, второе поколение надежнее. Но мы сейчас о первом...

МЕНЬШЕ – ЛУЧШЕ
В первые годы выпуска на Freelander устанавливали два двигателя: 1.8-литровый бензиновый 4-цилиндровый рядный – надежный, но слабоватый для тяжелой машины, и 2.0-литровую турбодизельную рядную «четверку» мощностью 98 л. с. – тяговитую, но не слишком надежную. Оба мотора производства Rover, оба легковые и доработанные с учетом специфики использования. Чуть позже появилась V-образная 2.5-литровая «шестерка» – мощная, но удивительно прожорливая. С ней при интенсивной езде в городском цикле Freelander потреблял до 20 (!) литров бензина на сто километров. Спустя три года после начала производства был заменен дизель и доработан 1.8-литровый мотор. Немцы предложили двигатель собственной разработки – 112-сильный TD4, который подходил кроссоверу просто идеально. Кроме того, баварский дизель был еще и надежнее – хотя бы потому, что его ГРМ приводился цепью. Этот двигатель, официально в Россию не поставлялся, и на фирменных сервисах его ремонтировать не хотят.

Наиболее характерной проблемой моторов Rover 1.8 был перегрев, который неминуем при чрезмерно активной езде с полной нагрузкой по бездорожью. Это практически карма: купив Land Rover, все сразу становятся ветеранами Camel Trophy и мануал им не указ! При перегреве ведет головку, а если даже нет, то замена прокладки ГБЦ и крепежа обязательна. Посему следить за уровнем охлаждающей жидкости надо постоянно, равно как и не пропускать время замены ремня ГРМ вместе с натяжным роликом. Обрыв его почти всегда означает гнутые клапаны, а то и ремонт головки стоимостью до $1000. Замену и ремонт нужно производить в местах, где знают специфику мотора, там есть технологические тонкости. Не очень надежен бензонасос. Тем не менее именно 1.8-литровый мотор наиболее вынослив и недорог в обслуживании.

МОЩНЕЕ, НО ДОРОЖЕ
Наилучшим образом реализовать потенциал Freelander может V-образный 2.5-литровый двигатель от Rover 825. Одновременно он является наиболее затратным в плане обслуживания. Чтобы заменить, скажем, три ремня, приходится возиться весь рабочий день. При нормо-часе в $40 минимум… Кроме того, V-образный мотор слишком велик для компактного автомобиля, и места под капотом нет вовсе – добраться до некоторых узлов без снятия двигателя просто невозможно. Из странных, но неприятных поломок можно отметить неисправность дроссельной заслонки, которая иногда обозначает себя, как ни странно, загоранием пиктограммы отказа противобуксовочной системы. Случается обрыв заслонок, снижающих шум впуска в коллекторе. Узел не ремонтируется, а новый стоит более $1000. Диагностирует его отказ наличие сильных щелкающих или дребезжащих звуков из области впускного коллектора, которые слышны даже на холостом ходу. Словом, мотор мощный, тяговитый, но обходится недешево.

Дизели в России почти не встречаются, но зарубежные пользователи и эксперты утверждают, что оба мотора достаточно выносливы и надежны, чтобы обратить на них внимание. По их же мнению, «роверовский» дизель L-серии не столь безупречен, как «бээмвэшный» TD4, но гораздо менее привередлив в отношении качества топлива и много проще в обслуживании. Основная его проблема – течь масла. В нашем случае придирчивому осмотру подлежат прокладка крышки картера и сальники распредвала. Дизель же из Баварии не терпит грязи во всем ее проявлении: в топливе, в воздухе, в масле. Поэтому гарантия надежной работы будет внимательное отношение к фильтрам, да и к заправочной станции.

МАТЧАСТЬ: LAND ROVER FREELANDER

НЕПОЛНЫЙ ПРИВОД
Отказ от традиционного постоянного полного привода разработчики Freelander попытались компенсировать противобуксовочной системой, но это помогает только внимательным и аккуратным водителям. Остальные жалуются на шум переднего редуктора, заклинивание виско-муфты и поломки заднего дифференциала. Запомните: этот Land Rover – переднеприводной автомобиль с подключаемым полным приводом при пробуксовке ведущих колес. Поэтому работать с педалью газа нужно не столько ногами, сколько головой. Передавишь – сожжешь муфту и зароешься, недожмешь – не получишь полного привода и противобуксовочная система не включится.

Отдельной раздаточной коробки в обычном понимании у Freelander нет, она совмещена с узлом главной передачи переднего моста. В случае наличия гула надо сразу убедиться в отсутствии стружки в масле. Особенно это касается владельцев Freelander с мотором 1.8 литра, выпущенных до 2001 года. Детали механизма в запчасти не поставляются, и агрегат меняется в сборе. Обратить внимание следует на состояние ШРУСа карданного вала, который также не ремонтируется, а меняется в сборе, в отличие от задней крестовины, которую можно купить отдельно, равно как и подвесные подшипники вала, их два. Важно обратить внимание на переднюю часть вала, именно она приводит к выходу из строя остальных узлов передачи, виско-муфты, редуктора отбора мощности – и попадаешь на ремонт стоимостью до $3000. Редуктор и дифференциал заднего моста не капризны и преждевременно изнашиваются только у слишком «спортивных» водителей, что является сигналом к более пристальному осмотру и других узлов. Случается обрыв передней и боковых опор корпуса дифференциала, выражающийся в стуках и сильной вибрации. Редуктор не ремонтируется и меняется в сборе, замене подлежат только сальники и выходные подшипники.

 

МЕНЯЙТЕ МАСЛО
Проблем с коробками передач немного. Неисправности появляются лишь от небрежного отношения. Если уровень масла упадет ниже нормы, появляются шумы. В случае с механической PG1 это грозит заменой подшипников, иногда всего пары, а в случае с автоматической Jatco – несколько большими неприятностями, которые порой выливаются в замену агрегата, поскольку ремонтируют АКПП официалы неохотно. У «автомата» нет фильтра, только магнитные улавливатели. Головной болью для владельца автомобиля с «механикой» может стать привод механизма сцепления. Он не обслуживается, поскольку герметичен и меняется в сборе, а требует замены частенько вследствие закисания вала привода вилки или трещин крепления рабочего цилиндра.

ОБЛЕГЧИЛИ, А ЗРЯ
Обширное применение легких сплавов в силовых элементах подвески и ходовой части нельзя назвать подходящим вариантом для эксплуатации на наших дорогах. При покупке обязательно надо внимательно осмотреть точки крепления корпуса заднего редуктора, упомянутого рабочего цилиндра сцепления, элементов рулевого управления на предмет наличия трещин. При малейшем подозрении узел или деталь необходимо заменить. Тщательно следует исследовать сохранность сайлент-блоков задних рычагов, особенно на моделях, выпущенных до 2001 года. Осматривая переднюю подвеску, нужно обратить внимание не только на «традиционные» зоны – стойки стабилизатора, шаровые опоры, но и на крепление пластиковых защит, которые могут разболтаться и на ходу стучать, как неисправная подвеска.

 

ЛУЧШЕ С КРЫШЕЙ
Несущий кузов Freelander сделан из стали, лишь передние крылья отлиты из пластика. Корпус кроссовера отлично противостоит коррозии, но кузовной ремонт довольно дорог, включая и крылья, которые хоть и не мнутся, как стальной лист, но все равно ломаются. На рынке встречаются три версии автомобиля – пятидверный универсал, трехдверный тентованный кабриолет и трехдверный универсал со съемной пластиковой крышей. Несмотря на наличие трех дверей, колесная база этих версий не меньше пятидверных, а иной тип кузова лишь маркетинговый ход. Замки панелей пластиковой крыши и механизм тента быстро изнашиваются и гремят на ходу. Новая крыша стоит около $1500, но встречаются и бэушные. Проблемы с опускным стеклом задней двери могут возникнуть в мороз, особенно после оттепели, когда намерзает лед. Задний дворник пластиковый и не любит забившегося за запаску снега. Стеклоподъемники всех дверей неремонтируемые. Самый дорогой, естественно, тот, что от стекла задней двери.

ЛЮБОВЬ ПРИНЦЕССЫ
Владельцы Freelander делятся на два примерно равных лагеря. Одни прощают и обожают, другие пинают и ненавидят. Первым просто повезло, и они не жадные. Вот что сказал один из тех, кто примкнул к лагерю обожателей: «Если влюбился в королеву, ну, ладно, в принцессу, будь готов к ее запросам!» Таким образом, при желании купить Freelander у потенциального владельца должна быть не только удача, но и сервис-центр, куда он может отогнать автомобиль перед покупкой, а потом после покупки, и неоднократно, энная сумма денег на регламентное обслуживание и крепкие нервы, чтобы пережить неожиданные крупные траты, потому что мы лотереям не верим…

Автор: Игорь ГУБАРЬ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club 4x4

Land Rover Defender 83-93

Залез на самую верхотуру, захлопнул тяжелую дверь, врубил вторую, за ней пятую – и пошел. А там хоть трава не расти.
Большинство все-таки не понимает, что такое Defender. Думают, что это самый простенький из «лендроверов», самый спартанский, для самого экономного покупателя… Хотя какая экономия за $28 тысяч. Дело в том, что ни цена, ни технические характеристики не дают представления об этой машине. Чтобы понять, на ней надо ездить. Что «Газета.Ru», собственно, и сделала.

Defender, который сейчас продают в России, не безумно новый, последнее обновление было в 1999-м. Но в масштабах его истории два года – почти ничто. Просто у биографии «Дефендера» другие масштабы. 1948 год – рождение первой алюминиевой машины. 1983-й – модернизация (убрали запаску с капота). 1999-й – новый пятицилиндровый мотор. Все. «Рейндж» за свою гораздо более короткую жизнь успел выдержать три издания. Даже Discovery в свои 13 лет уже дважды обновился.
А «Дефендеру» все нипочем.

Он не простенький, а музейный.
Ты нажимаешь большую черную кнопку, каких уже давно не бывает, открываешь увесистую абсолютно плоскую дверь, встаешь на маленькую, смешную по нынешним временам подножку и оказываешься наверху, в кабине. Не в салоне – в применении к «Дефендеру» это слово анахронизм. Обычно как заберешься внутрь, начинаешь примериваться, оценивать, удобно или нет. А здесь хочется просто рассматривать.
Длинная-длинная кривая кочерга коробки передач с тяжелым набалдашником. Чтобы ею ворочать, нужна неженская сила. Рычаг ручника, который в соответствии с правилами эргономики 50-летней давности торчит далеко внизу, почти под ногой. Между рулем и водительской дверью, опять же в соответствии со старыми понятиями о комфорте, пролезает спичечный коробок. Педали почему-то сбоку, так что для левой ноги не то что площадки для отдыха, вообще места нет. За спинками передних сидений низкая перегородка из крашеного металла, а сзади две повернутые лицом друг к другу узкие скамеечки.
Да, все это нельзя сказать чтобы очень удобно. Но трудно даются только первые метры. А потом ты открываешь окно и облокачиваешься на подоконник – в таком положении оказывается, что водительское кресло расположено идеально. А другой рукой опираешься на огромный прямоугольный ящик, фирменный ящик «лендроверов». И в такой позиции ты чувствуешь себя другим человеком. Свободным, раскованным и безумно мужественным. Я катался на Pajero, «Гелендевагене», «Патруле»… Кто там еще из «настоящих»? Да хотя бы Land Rover Discovery. Ни один из них так сильно не меняет самоощущение.
И вот ты уже едешь. Ветер свистит откуда только можно, машина прыгает на ухабах, гравий стучит по днищу. А тебе до лампочки.
Нет, он не устаревший. Не так уж давно был 83-й год, когда его обновляли. Просто он всегда был на особом положении и в фирме Land Rover, и вообще. И этим заслужил бережное отношение к каждой своей детали. Если вместо воздухозаборников, как на «уазике», которые управляются из салона большой тугой ручкой, ему бы сделали нормальную систему вентиляции, было бы уже не то. Все равно что вставить новые стеклопакеты в викторианский особняк. Удобнее, но хуже.
У «Дефендера» меняются только внутренности. Самая главная среди них – новый пятицилиндровый 2,5-литровый турбодизель.

Он запускается со звуком, как у настоящего грузовика.
Он стучит и трясется, рычаг коробки дрожит под рукой. Зато машина трогается просто с холостых оборотов. Надо привыкнуть орудовать не двумя педалями, а только одной – сцеплением. Отпускаешь и едешь. Если при этом еще нажать на газ, Defender сделает строптивый прыжок вперед, показывая, что пришпоривать его совсем не обязательно. А если не хотите переучиваться, смело трогайтесь со второй – тут он будет себя вести как обычная легковая машина.
На «Дефендере» можно так: вторая, потом пятая, и левая нога отдыхает.

Если не думать о соперничестве с другими машинами (а они и так шарахаются в разные стороны), на пятой можно ехать всю дорогу даже в городе. Я добрался от Хорошевки до Загородного шоссе, так ни разу и не переключившись. И только у узкого, круто загибающегося съезда с кольца, когда на 10 км/ч Defender задергался, вспомнил – ах да, у меня же пятая…
Именно из-за немереной тяги водитель «Дефендера» первое время путает вторую скорость с четвертой, а третью с пятой. Не потому, что они как-то не так расположены. Просто если на спидометре 40, а машина в ответ на газ начинает послушно разгоняться, дураку понятно, что он на второй скорости. Ан нет – на четвертой. Просто это Defender.
А еще у мотора есть приставка «турбо». Если нажать педаль до упора, двигатель секунду соображает, а потом внутри него что-то происходит. Еще секунда – и тяжеленная машина начинает мощно разгоняться. Дело не в скорости, а именно в мощи. Ощущения равны ускорению, умноженному на массу и, так сказать, коэффициент неуклюжести. Когда Defender с его грубыми формами и 2,5 т веса вдруг бросается вперед – это производит впечатление.
Defender – машина скорее летняя. В это время года у нее только один недостаток: негде показать внедорожные возможности. Под моей правой рукой – пониженная передача, блокировка дифференциала. Только он и без них едет по полю, по лесу, по болоту… Если включить понижающую и бросить сцепление, он тащится со скоростью, наверное, метров 500 в час. Вот как, оказывается, умеют ездить машины.
Вопрос – что с ним делать?
Охотники, рыболовы, нефтедобытчики, лесники и сами понимают, что Defender при соответствующих доходах им подойдет, не мне их учить. Но зачем он простому горожанину? Только не говорите, что для дачи и что в кузов влезает много картошки. Тогда уж сразу скажите «влазит», позориться, так до конца.
Есть такое странное понятие – третья машина в семье. Странность в том, что оно, как и в случае третьих стран, не количественное, а качественное. Первая, понятное дело, для него – большая, до противности солидная и мощная. Вторая – для нее. А третья… Вот третьей машиной, вместе с купе-кабриолетом Peugeot и BMW Mini, как раз и может стать Defender. Если, конечно, есть $28 тысяч или даже чуть больше, чтобы он не был совсем уж базовым. Дорогие они, черт возьми, эти третьи машины.

Утилитарные внедорожники Land Rover ведут родословную с 1948 года. За прошедшие годы в конструкцию этого классического английского внедорожника внесли множество изменений, Defender, прежде оснащаемый только четырехцилиндровым двигателем, расположенным позади переднего моста, последний раз серьезно модернизировали в 1983 году. На новых моделях двигатель сдвинули чуть вперед, увеличив таким образом моторный отсек, модернизировали систему смазки и охлаждения, трансмиссию, заменили облицовку радиатора, алюминиевые панели кузова, по-иному оформили салон. Автомобили стали крупнее, мощнее, но у гражданских коротко- и длиннобаэных версий исчезли такие характерные фамильные черты, как навешенное сверху на капот запасное колесо и заглубленная решетка радиатора.

В зависимости от страны - изготовителя модели салон по-разному комплектуют и оборудуют. Все определяется тем, собран ли автомобиль из британских комплектующих или это капитально отремонтированный сильно изношенный, так как внешний облик во время реставрации мог претерпеть серьезные изменения. Несущие панели кузова изготовлены из алюминия. Как ни странно, они тоже корродируют (хотя и служат по 30 лет), а в случае механических повреждений восстанавливать поврежденные панели зачастую слишком хлопотно и дорого.

Салон в утилитарной версии Land Rover аккуратнее и просторнее, чем в УАЗ-469, хотя их интерьеры очень похожи. В последнее время покупатели большее предпочтение в гамме отдают комфортабельным версиям, которые при изначальной дороговизне Land Rover и перепродаже стоят подчас больше, чем самые современные модели. При покупке надо быть очень внимательным к состоянию двигателя и трансмиссии, поскольку запасные части к Land Rover Defender стоят очень дорого.

Комфортабельность езды в короткобазных вариантах выше, чем в УАЗ-31514, а в длиннобазных сравнима с УАЗ-3153, но по проходимости ульяновский внедорожник, несмотря на менее мощный двигатель, нисколько не уступает именитому "британцу". Гидроусилитель рулевого управления ввели в стандартное оборудование только с 1990 года. У Land Rover более удобная система включения полного привода и блокировок, которые нет-нет, да и ломаются от перегрузок. Как доказали наши альпинисты, покорившие на Land Rover Defender Эльбрус, запас прочности по перегрузкам у трансмиссии "британца" значительно меньше, чем возможности двигателя.

Первоначально после модернизации в 1983 году были представлены только длиннобазные версии с тремя (что встречается редко) и пятью дверями вместимостью 12 и 9 мест соответственно. Новое поколение "короткобазников" - трехдверных фургонов, пикапов и универсалов появилось спустя год. Серии 110 и 90 означают колесную базу в дюймах, так что ориентироваться легко.

Последний раз изменения вносились в 1990 году. Автомобили получили имя собственное - Defender, а в гамме появился двухкабинный пикап - кинг-сайз серии 130. Начали монтировать и инжекторные двигатели вместо старых карбюраторных 2,3-, 2,5-литровых четырехцилиндровых мощностью 65 и 75 л.с. и двухкарбюраторного 3,5-литрового двигателя V8 мощностью 116 л.с. Старые двигатели весьма прожорливы и на 100 км пробега в городе потребляют от 16 л (серия 90) до 25 л (серия 110) бензина с октановым числом не менее 90. Новые силовые агрегаты намного экономичнее. Так, 3,9-литровый бензиновый 182-сильный двигатель V8 в длиннобазной версии 110 потребляет около 20 л на 100 км в городском цикле, хотя на шоссе этот показатель не опускается ниже 13 л на 100 км пробега. Дизельные двигатели еще более экономичны и расходуют примерно 10-14 л солярки на 100 км. Удивляет высокая тяговитость этих двигателей: уже при частоте вращения 1900 об/мин крутящий момент составляет 265 Нм. Если же вы сподобились приобрести трехдверный фаэтон серии 90 (с 1993 года), незабываемые впечатления от поездок "по горам, по долам" будут гарантированы.

Словом, всем хорош Land Rover Defender, да дорог. И сервисной сети в глубинке нет, а современные двигатели масла с фильтрами и бензина требуют только надлежащего качества.

При подборке обзора использовалась информация с сайтов:
gazeta.ru, icar.com.ua, kolesa.ru, 4w4.ru

P.S. Статья уже устарела. В России уже продается новый Defender с фордовским дизелем и переделанным салоном.

Земля таких носит

Все пройдет. Пройдет мода на "паркетники", вымрут большие внедорожники, исчезнут неасфальтированные дороги, но Defender - останется. Не потому что у него алюминиевый кузов. А потому что это вещь в себе. Не требующая доказательств.

Если гора не идет к Магомету - кому она нужна, эта гора? Если новоявленный дилер Land Rover не хочет (или не умеет) продвигать на рынке столь специфический товар, чьи это проблемы? Не наши - это точно. Потому что мы все-таки смогли взять на тест легендарный Land Rover Defender. И благодаря самоотверженности отдельных энтузиастов марки, безо всяких оговорок предоставивших личный автомобиль для внедорожных испытаний, мы имеем шанс убедиться сами и убедить вас в том, что все услышанное ранее о Land Rover Defender - правда. Или близко к этому.

О харизматичности и легендарных способностях Land Rover Defender можно рассказывать до бесконечности долго. Впрочем, чего тут объяснять - посмотрите на него сами и оцените всю практичную оригинальность дизайна. Плоские кузовные панели, плоские стекла, классические круглые фары - что может быть проще? И что может быть практичнее?

Но сегодня не об этом, ведь у нас - "ездовая" программа теста. Поэтому минимум теории и максимум практики. С нашими комментариями, естественно...

Левостороннее движение

В Defender много необычных, а порой даже спорных решений. Это выражается как в эргономике, так и в технических решениях. Кондиционер, к примеру, сделан в виде отдельной накладки на нижнюю часть панели. А еще у кондиционера нет регулировки температуры - есть только два тумблера, с помощью которых изменяется интенсивность подачи холодного и теплого воздуха.

Хотите еще? Пожалуйста! Забор воздуха для "печки" осуществляется с помощью решеток на горизонтальной плоскости крыльев. Из-за этого в дождь вода постепенно скапливается в системе, и в момент включения "печки" салон заволакивает пар - владелец автомобиля уже неоднократно сталкивался с этим.

Еще один "прикол" из той же серии - дефлекторы вентиляции салона. Здесь нет никаких лишних пластмассок, воздуховодов и т.д. Все просто и элементарно: внизу лобового стекла - две "калитки", которые приподнимаются вручную, из салона. И после этого встречный воздух начинает напрямую поступать в салон. Причем настолько интенсивно, что на высокой скорости в салоне образуется избыточное давление и очень сильное. Из-за этого верхние половинки боковых дверей начинают отгибаться наружу, давая воздуху выход. Забавно, но это правда... И таких чудес в машине предостаточно.

На дороге...

Если вы думаете, что для передвижения по городу нет машины хуже УАЗа, вы ошибаетесь. Потому что протестированные нами UAZ Victory и Land Rover Defender очень похожи. Это значит, что УАЗ стал лучше, это значит, что Defender далеко не идеален для движения по асфальту. Как и любая короткая машина, он немного "козлит", особенно на большой скорости. Как и любая машина, предназначенная для преодоления бездорожья, она немного рыскает по дороге. Как и любой внедорожник, проходить повороты "на грани" Defender не любит и не умеет. Но при всем при том ездить на нем можно: в характере машины нет провокационных черт, Land Rover абсолютно предсказуем. Разгонная динамика вполне достаточна, смущает только нехватка крутящего момента на низких оборотах, примерно до 1800 об/мин.

Отличная обзорность в городской черте - тоже плюс. Абсолютный контроль габаритов был одной из задач при разработке Defender.

К шумоизоляции тоже претензий нет, но лишь потому что владелец тюнинговал свой Defender - салон обшит дорогой кожей и основательно "напичкан" дополнительными шумоизоляционными панелями. Поэтому даже характерный рокот дизеля не слишком досаждает в движении.

Кстати, о дизеле - устанавливаемый с 1999 года 5-цилиндровый 112-сильный мотор является одновременно плюсом и минусом автомобиля - в зависимости от того, какие требования к нему предъявляются. Для городской езды этот мотор - то, что нужно: тяговитый, не слишком шумный и достаточно эластичный, чтобы не утомлять владельца частыми переключениями передач.

А вот для любителей экстремального бездорожья - наоборот, потому что ТНВД с электронным управлением и другие новомодные "штучки" лишили Defender главных потребительских качеств. Как то всеядность, неприхотливость к качеству масла и фантастическую надежность. С электроникой такие штуки не проходят - по мнению многих, из-за такого мотора Defender стал более капризным - хотя и более удобным для повседневной эксплуатации.

И действительно: в городе и на трассе мотор проявил себя только с лучших сторон. Его главный плюс - "моментная" характеристика после 1800-1900 об/мин. До этой цифры мотор не впечатляет: просто тянет - и все. Но тянет: трогаться можно без касания педали газа, а затем сразу же переключаться "вверх". По той же причине турбодизель практически бесполезно "крутить", потому что после 3500 об/мин увеличивается только уровень шума.

Единственное, что мало устраивает в Defender c этим мотором - низкая максимальная скорость. Теоретически можно развить 135 км/ч, но на самом деле режим движения свыше 100-110 км/ч не слишком комфортабелен. Двигатель начинает шуметь, скорость растет едва заметно - в общем, лучше пыхтеть на 90 км/ч, экономя таким образом топливо.

Вне дорог...

...Defender - король. Не зря же ведь именно эти автомобили составляют значительную часть автопарка различных миротворческих миссий, активно эксплуатируются фермерами, путешественниками и т.д.

Почему именно Defender? Трудно сказать: надежностью Toyota или ремонтопригодностью УАЗа этот автомобиль похвастаться не может. Тем более, что с 1999 года Defender оснащается новым 5-цилиндровым турбодизелем с электронноуправляемым ТНВД, и для этой версии водные процедуры категорически противопоказаны - иначе неизбежны проблемы с электроникой.

Может, все дело в уникальных конструктивных особенностях, которые обеспечивают великолепную проходимость? Вполне вероятно, но уникального в Defender совсем немного. Рамная конструкция, легкий алюминиевый кузов, пружинные зависимые подвески спереди и сзади, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Все как у остальных "профессиональных" внедорожников, и даже немного хуже - у Defender отсутствуют межколесные блокировки дифференциалов.

Из "фишек" здесь имеется только А-образный рычаг подвески, заменяющий тягу Панара - верхняя часть рычага крепится к мосту и ограничивает его поперечные перемещения, в то же время позволяя ему активно артикулировать в вертикальном направлении.

Раздаточная коробка имеет стандартные положения - "верхний" ряд, "нейтраль" и понижающий ряд. При этом блокировка центрального дифференциала активируется в любом режиме - хоть на понижающей, хоть на повышающей передаче. Для этого достаточно просто передвинуть рычаг "раздатки" влево, после чего должна загореться соответствующая пиктограмма на панели.

Именно так мы и поступили: сразу включили понижающий ряд. И поехали - в канаву! Просто так, вперед - сначала почти вертикально вниз, потом - почти вертикально вверх. Если честно, то даже не думал, что какой-либо автомобиль может проехать здесь, но владелец автомобиля, бывалый джиппер, даже не сомневался в этом. И действительно, Defender даже не буксовал - просто медленно скатился вниз, а затем пополз вверх. Только противобуксовочная система пару раз трещала, выборочно подтормаживая буксующие колеса.

И делала она это очень эффективно. Пожалуй, на примере Land Rover Defender мне впервые удалось убедиться в том, что электронные противобуксовочные системы что-то могут на бездорожье. Выглядит это так: машина едет в горку и вдруг резко теряет скорость - одно из колес начало буксовать. В других случаях пришлось бы сдавать назад, а потом проезжать препятствие ходом. Но не здесь: водитель Defender просто добавляет газ, и машина под скрежет антипробуксовочной системы медленно начинает двигаться вперед.

Правда, электроника помогает не везде - как говорится, на Бога надейся, а сам не плошай. Например, в рыхлом песке, если машина остановилась, газовать уже бесполезно - электроника не спасет, только закопаешься сильнее. А вот в грязи или на сложных рельефах, где возможны вывешивания колес, электронный "ассистент" работает как надо.

Да и сам Defender молодец - давно не приходилось ездить на серийном автомобиле с такой отличной геометрической проходимостью. Минимальный набор - небольшие свесы и грамотно подобранные покрышки (235/85 R16) - позволяет спокойно "нырять" туда, куда остальные внедорожники просто не доезжают.

Но это только начало: другие конструктивные особенности Defender также способствуют улучшению проходимости. Помните, мы ругали специфическую посадку, из-за которой постоянно ударяешься локтем об окно? Так вот, на бездорожье помогает даже это - открыв окно, можно свеситься за борт и таким образом контролировать пробуксовку колес. А также высоту препятствий, которые преодолеваешь.

Впрочем, в нашем случае можно было особо не осторожничать - серийные металлические бамперы сделаны настолько прочными, что на них можно "опереться" о камень или дерево без каких-либо последствий. Помню, полгода назад этим же автомобилем "рубили" лед на водоеме - и ничего, на бампере ни царапинки. Только пластиковая номерная рамка разлетелась на куски.

Кроме бамперов, особой стойкостью отличаются пороги - но они сделаны на заказ из металлического швеллера. На них тоже можно "опираться" - о дерево, к примеру, при развороте. Кроме этого, мощные пороги позволяют поднимать автомобиль домкратом с любой стороны - для этого имеются даже специальные проушины.

Но нам, к счастью, не пришлось этого делать - ни "опираться" бампером, ни поддомкрачивать автомобиль. Пару диагональных вывешиваний, которые мы приготовили для Defender, были пройдены - одни нормально вперед, другие - назад. Но в любом случае своим ходом.

После включения межосевой блокировки появилась возможность проехать там, где до этого приходилось сдавать назад. Ведь в сочетании с блокировкой даже электроника стала действовать эффективнее - если раньше ей приходилось подтормаживать одно колесо из четырех, то с блокировкой - одно из двух. И от этого управлять автомобилем на бездорожье стало еще легче. Можно было смелее давать газ в песке, не так тщательно выбирать траекторию - в общем, тандем "блокировка + электроника" многократно доказал свою эффективность.

Но больше всего впечатлило не это, а внушительная артикуляция подвесок. Машина в буквальном смысле "ломается" - подвески скрещиваются так, что иногда даже начинаешь задумываться, а все ли в порядке с ходовой частью? Но Defender едет вперед, даже не скрипнув.

Иногда, правда, такие возможности автомобиля играют злую шутку с водителем - теряется внутренний тормоз. Именно этим владелец и объясняет отсутствие на автомобиле лебедки - говорит, что с ней возникает желание заехать туда, куда обычно даже пешком не пойдешь. Понимаем...

И подтверждаем: заигравшись, пару раз мы поставили Defender и что самим потом становилось страшно. Ездили по корягам и камням, которые запросто могут погнуть рулевую тягу - но в нашей машине стояла заказная защита, так что "скакали" внаглую. Один раз машина едва не перевернулась - хотелось сделать "диагоналку", но она получилась такая, что заднее колесо оторвалось от земли чуть ли не на метр. Пронесло: стоявший снаружи владелец чуть придержал автомобиль - и мы поехали дальше...

Вердикт "АБw"

А сказать-то и нечего... Несколько часов в карьере, испробованы всевозможные режимы работы трансмиссии, машина едва не перевернулась, демонстрируя отчаянную артикуляцию подвесок и... И стало понятно, что мы только прикоснулись к основам. Почувствовали вкус, распробовали, но так и не увидели всего, что может Land Rover Defender.

(+)

• Невероятная проходимость

• Тяговитый турбодизель

• "Профессиональная" трансмиссия

(-)

• Неудобная посадка

• Своеобразная эргономика

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
Land Rover Defender 90

ДВИГАТЕЛЬ Тип турбодизель Число и расположение цилиндров 5, рядное Рабочий объем, куб.см 2495 Мощность, л.с. при об/мин 122/4200 Макс. крутящий момент, Н*м при об/мин 300/1950 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный Тип 5, механическая ДИНАМИКА Разгон до 100 км/ч, с 16,8 Макс. скорость, км/ч 135 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива, л/100 км 10,4 ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина/ширина/высота, мм 3880/1790/1970 Колесная база, мм 2360 Объем багажника, л 1600

БЕЗ ЭМОЦИЙ

Это вам не джип, любимец блатной публики. Не отягощенная образованием "братва" называла так любой автомобиль с большими колесами, особенно если он черного цвета. Назвать Land Rover джипом не повернется язык даже у реального пацана. Land Rover это Land Rover - другого такого нет.

Стоя рядом с легендарным автомобилем нет никакого желания задавать владельцу дурацкие вопросы о мощности двигателя, о расходе топлива, о цене. Какая разница? Хочется поскорей попробовать. Первые метры по песчаному проселку не разочаровали. Да, все сходится, таким я его себе и представлял - спокойный, уверенный, сильный. Не трясется, не раскачивается, хотя никакой дороги уже нет - едет просто по земле. И вот что удивительно - искать дорогу даже не приходит в голову. Едет? Ну и пусть себе едет.

Я вообще-то не спортсмен, выискивать места, где можно как следует "засадить" машину, кажется мне дикой нелепостью - такое может быть только случайно. Поверхность земли в нашей стране довольно ровная: нет ни скал, ни ущелий. Встречаются, правда, болота и реки, но ведь их всегда можно объехать. По земле. Ничего кроме грунта этой машине не нужно. И уж конечно не нужен ей асфальт. На асфальтированной дороге ей откровенно скучно: "Ну сколько можно "пилить" от одного столба до другого? Вон, справа какая веселая горка, интересно, а что за ней?" И норовит уйти в сторону.

Кстати, внутри этой машины я ни разу ничего не зацепил, не стукнулся и даже не запачкал брюки о порог. Почему - загадка. Внутреннее убранство отнюдь не располагает к принятию расслабленных поз, а задние сиденья сделаны специально для десанта - чтоб быстрее десантировались по прибытии на место. Хотя хозяин и обтянул в салоне все что можно настоящей английской кожей (не английская просто не подошла), скорость десантирования не уменьшилась - пассажирам здесь делать нечего.

Сергей МИХАЙЛОВ

Павел КОЗЛОВСКИЙ.

Фото Павла МУРАШКО

Источник:  АвтоБизнес-Daily

Блеск и нищета "Унировера"

Вся наша жизнь - это гонка за призрачным совершенством: лебедка, лифт, 35-я резина... Но когда кажется, что предел достигнут, становится понятно, что... это только начало пути. А что же находится там, в конце этого "офф-роуд туннеля"? Честно говоря, мы и сами толком этого не знаем. Попытки же отдельных индивидуумов докопаться до истины рождают на свет аппараты невероятные, как летающие тарелки пришельцев.

Монстрами не рождаются, монстрами становятся... Вот и герой нашего сегодняшнего рассказа начал свою жизнь в качестве самого что ни на есть обычного Range Rover Classic. И лишь спустя энное количество лет, пройдя все этапы эволюции боевого грязехода, он стал тем... в чем мы, собственно, сегодня и попробуем разобраться.

Надо сказать, что главная проблема, с которой рано или поздно сталкиваются все строители машин для трофи-рейдов - это проблема надежности трансмиссии. Ведь чем больше колеса, тем больше нагрузка на мосты, а если в этих самых мостах еще и блокировки стоят…

И вот какая получается история: отлифтовали вы машину и прикрутили здоровенные колеса. Казалось бы, результат достигнут - внедорожник поехал лучше, застревать стал реже, да вот неудача... до финиша чаще всего не добирается. То ШРУС полетит, то полуось. Так какой же выход из создавшегося положения?

Похоже, вышеобозначенный вопрос всерьез мучил Виктора Воликова, когда он размышлял над тем, как радикально повысить проходимость боевого Range Rover. Решение напрашивалось само собой: оснастить автомобиль портальными редукторными мостами. Вот только какие выбрать? От "УАЗа"? Слабоваты они для такой машины, да и блокировок нет. От Volvo Laplander? To же самое... Остается UNIMOG младших серий. Тут и с прочностью, и с надежностью, и с клиренсом порядок, ведь UNIMOG почти в два раза тяжелее, чем Laplander, не говоря уж об "УАЗе". Одна беда: нельзя просто так взять и приделать мосты от немецкого универсального транспортного средства к обыкновенному автомобилю. Дело в том, что у всех "нормальных" машин есть передний и задний мосты, а у UNIMOG все мосты одинаковые, передние с соответствующим направлением вращения главных пар! А еще у UNIMOG не существует раздаточной коробки как таковой. Зато в коробке передач есть механизм раздачи крутящего момента с разнонаправленным вращением. Таким образом, если поставить мосты UNIMOG на обычный автомобиль, то передний мост поедет вперед, а задний... назад. Получается, что задача невыполнима? Не совсем. Она, правильнее сказать, трудновыполнима... Например, в Америке и Финляндии ставят две раздаточные коробки, из которых одна снимает момент на передний, а вторая на задний мост. Но в данном случае так поступать было нельзя. И габариты не позволяли, и от Range Rover должно было что-то остаться. В общем, пришлось переделать один из мостов, полностью вырезав корпус, в котором находится дифференциал, и, перевернув его "вверх ногами", вварить на место. Для этого пришлось изготовить специальный ложемент, так как балка моста UNIMOG не обычная, штампованная, а двойная, со стальными трубами внутри и снаружи. Это была сложная, длительная и муторная работа. Кроме того, для того, чтобы выставить нужные кастор и камбер (без этого не получить мало-мальски приличной управляемости), пришлось переделывать кулаки и проводить целую "научно-исследовательскую работу".

К примеру, задняя подвеска несколько раз переделывалась самым кардинальным образом - конструкторы бились за каждый сантиметр ее хода, пытаясь одновременно сохранить приличную устойчивость. В итоге мастерам удалось справиться с непростой задачей: угол артикуляции мостов машины достигает 40 градусов, а расчетный угол опрокидывания составляет 42 градуса (очень даже неплохо для автомобиля с дорожным просветом 430 мм!). Кстати, конструктивно унифицированные передний и задний мосты буквально провоцировали конструкторов на эксперименты в секторе полноуправляемости: на задний мост установили поворотные кулаки и заглушенную рулевую тягу, не позволяющую колесам поворачиваться. А как заманчиво было бы уменьшить раза в два радиус поворота или вылезать из колеи, вывернув все четыре колеса в одну сторону! С соблазном удалось справиться, но только на время - реализацию авангардного решения оставили на будущее.

В целом наш "неопознанный летающий объект" сохранил схему подвески Range Rover Classic, но это сходство чисто внешнее. На самом деле большинство элементов подвески пришлось изготовить с нуля, в том числе и задние рычаги, не говоря уже о кронштейнах. А уж с подвеской UNIMOG она и вовсе не имеет ничего общего. Во всяком случае, знаменитых центральных продольных рычагов, внутри которых проходят карданные валы, не осталось. Соответственно пришлось изготовить специальные фланцы редукторов с крышками и сальниками, не позволяющими воде и грязи проникнуть внутрь моста. Ну а в остальном "Унировер" оснащен так, как и положено участнику тяжелых трофи-рейдов: колеса SuperSwamper Bogger размерности 39,5х18-16,5 на уникальных (изготовленных в единственном комплекте) дисках с бедлоками, не позволяющими колесам разбортироваться в грязи, силовой обвес, две лебедки (спереди Warn M 12000, сзади Warn HS9500), шноркель (корпус воздушного фильтра расположился на экспедиционном багажнике), передняя и задняя люстры, полный комплект штурманского оборудования, СВ-радиостанция и крепления для сэнд-траков на верхней створке задней двери. Кстати, некоторые решения кажутся мне очень удачными. Например, поворотный столик, на котором закрепляется приемник GPS с ноутбуком, или гнезда в центральной консоли между передними сиденьями, в которых размещаются четыре портативные рации. Зачем четыре, спросите вы? Дело в том, что на нашем "НЛО" ездит семейный экипаж, включающий в себя не только "папу-пилота" и "маму-штурмана", но и "сыновей-матросов" (в машине сохранен нормальный второй ряд сидений). Стекла багажника и задней двери заменены на алюминиевую рифленку.

Выглядит машина исключительно внушительно! И дело не только в огромных зубастых колесах или гигантском клиренсе, особенно бросающемся в глаза, когда "Унировер" стоит рядом с лифтованным монстром на обычных мостах. Дело в том, что эта машина сделана с огромной любовью, в нее вложены не только серьезные деньги (я даже не решусь предположить, сколько стоило построить такой аппарат), огромный труд и точный инженерный расчет, но и частичка человеческой души. А с такой присадкой машина просто не имеет права ездить плохо! Наверное, именно по этой причине я и спешил на тест, как десятиклассник на свидание. В планах была серьезная проверка проходимости в недавно найденном торфяном карьере. Приехал, получил ключи, документы, фотограф собрал свое имущество, и мы бодро направились к машине. Тут-то и произошло непредвиденное...

Открываю дверь, поднимаюсь на водительское сиденье - и... вот это номер! Штурманское сиденье самое обычное, а вот для пилота предусмотрен жесткий спортивный ковш от Sparco. Похоже, втиснуть мои 120 кило в металлическую чашку просто невозможно... Я было решил напихать каких-нибудь ватников и усесться "верхом", но при этом моя голова наполовину высунулась в люк, причем его края пришлись точно на уровне глаз! Все, приплыли... Словом, десятью минутами спустя, бормоча детские стишки про то, что "вы в танкисты не годитесь, в танке вы не поместитесь", я скрепя сердце отправился звонить главному редактору с докладом, что тест срывается по причине "несовпадения посадочных размеров пилота и автомобиля". Вы думаете, это было весело? Тем более что, как назло, все остальные журналисты были в разъездах. Пришлось нашему главному самому тряхнуть стариной. Мне же оставалось со стороны наблюдать за полетами "НЛО".

На место теста выдвинулись двумя машинами. Впереди неторопливо катил "Унировер", сзади я на Isuzu. Третья передача, холостые обороты... Нас строго-настрого предупредили: ни в коем случае не разгоняться быстрее 50 - 60 километров в час, так как мосты от UNIMOG просто не рассчитаны на быструю езду. Особенно разгоняться и не хотелось - из машины сопровождения было прекрасно видно, что "НЛО" изрядно плавает на дороге. Впрочем, рассказывать о вкусе устриц должен тот, кто их пробовал. Так что слово Андрею Куприну:

"Благодарю за доверие, но должен сразу предупредить, что как раз устриц-то я и не пробовал. Черепах варил, игуанами питался, кайманами лакомился, маленького южноамериканского зверька агути препарировал, сладковатым мясом пираньи голод утолял, а вот что до устриц... Грешен, не довелось баловаться. Ну да бог с ними, с устрицами, поскольку речь в данном случае, как вы понимаете, идет не о моллюсках, а о "Унировере"... Скажу сразу, двигаться на этом "звероящере" в городском потоке автомобилей - это "штука посильнее, чем "Фауст" Гете"! Откровенно негабаритные размеры, вялые тормоза, отсутствие зеркал, плюс постоянное желание заднего моста хоть как-то поучаствовать в процессе управления автомобилем превращают самое обычное перемещение из точки К в точку М в довольно увлекательное занятие. Которое, впрочем, достаточно быстро надоедает... Вывод однозначен: большие перегоны по дорогам общего пользования нашему сегодняшнему тестируемому категорически противопоказаны, только на перевозке! Причем желательно, чтобы последняя доставляла этот фантастический (я это говорю без тени иронии) аппарат непосредственно в места его офф-роуд обитания...".

Но вот закончилось наше торжественно-важное дефиле по Минскому шоссе, и мы добрались до цели - торфяного карьера. Надо сказать, наш главный испытатель был совершенно спокоен, ведь совсем недавно он вполне успешно штурмовал его топи на Jeep Wrangler. Вот только случилось это двумя или тремя неделями раньше, когда грунт еще не успел оттаять... А сейчас водоёмчики на дне карьера смотрелись более чем подозрительно, и я на всякий случай натянул болотные сапоги. Один шаг в лужу - и торфяно-илистое дно попробовало чавканьем лишить меня обуви. Сапог вместе с ногой я все же вытянул, но решил, что соваться сюда не стоит. А тем временем Куприн нашел маршрут, на первый взгляд кажущийся вполне проходимым ... Ладно, тестировать так тестировать! Давление в колесах сброшено до боевых значений, и "Унировер", смачно рокотнув V-образной "восьмеркой", уверенно трогается вперед. Первый засадный участок практически пройден, впереди подъем на торфяной бугор... Рев 3,5-литрового мотора заглушает мой истошный вопль "Не газуй!" (наш главный редактор по "рэнглеровской" привычке преодолевать засадные места ходом нажимает на педальку). За машиной вздымается столб черной торфяной жижи, а заднее колесо, как рабочий орган бурового инструмента, в мгновение ока погружается в грунт. Приехали... До ближайшего дерева метров двести, и все лебедочное вооружение "Унировера" просто бесполезно. Ладно, попробую вытянуть своей. Подгоняю Isuzu, насколько это возможно, и разматываю трос. Тайваньский ComeUp начинает петь свою песенку, a Trooper тем временем уверенно... ползет по сухому грунту с заблокированными колесами. Нет, так дело не пойдет. Колеса вывернуты до упора, и под них напиханы всякие пенечки-полешки. Вторая попытка. Isuzu вновь порывается отправиться навстречу "утопленнику", но собранная перед собой кучка грунта высотой по бампер вскоре его останавливает. Пошла! "НЛО" снимается с насиженного места и выезжает на исходную позицию. Нам бы на том остановиться да поискать другой маршрут, поближе к деревьям... Но Андрея разобрало: "Как так, на такой машине и не проехать? Вот только бревнышек нужно накидать в яму..." Сказано - сделано, бегаю таскаю бревнышки, потому что Куприн в ботинках, а фотограф при деле и аппаратуре. Старт! "Унировер" продвигается несколько дальше, но в конечном итоге снова находит удобную ямку, увеличивает ее до подходящих размеров и гнездиться со всей основательностью. Повторяем манипуляции с лебедкой, "сиделец" ни на миллиметр. Попробуем дернуть? В дело идет буксирная стропа - рывок, второй. С таким же успехом можно было дергать многоэтажный дом...

Делать нечего, нужно задействовать более мощную технику. Выходим на расположенную буквально в ста метрах Минскую трассу... Некоторое время мимо нас проносятся только тяжело груженные фуры, но вот и то, что нам нужно, - ЗиЛ-131. С пятой (!) попытки армейская машина освобождает "НЛО" из грязевого плена. Тем временем солнце уже клонится к горизонту и нам пора ехать домой. Но для этого нужно накачать колеса... Тут никаких проблем: "НЛО" несет на борту два стационарных компрессора Volcano, так что работать можно с двух бортов одновременно. Каких-нибудь 15 минут - и можно трогаться в путь. И снова неторопливое движение по трассе, и снова передо мной виляет корма корабля "пришельцев", и снова восхищенно-удивленные взгляды из обгоняющих машин...

Второй день испытаний... На этот раз в планах проверка возможностей подвески. А поскольку за ночь я не похудел, а ковш Sparco сохранил свои размеры, слово Евгению Константинову:

"Признаться, я совершенно не собирался тестировать этот автомобиль. Но раз уж так вышло, что мой коллега не поместился в водительское кресло, а мне сиденье оказалось, что называется, впору, то волей-неволей пришлось подключиться. Правда, вместо пятиточечных ремней, как правило дополняющих подобное кресло, тут были штатные "гражданские". Нестыковочка вышла. Жестко затянуть пилота в кресле такой ремень не в состоянии, и шанс пробить крышу головой, разогнавшись на какой-нибудь бревенчатой гати, все равно остается (штурманское кресло и вовсе осталось штатным). А раз так, то и необходимости в ковше нет. Тем более что он затрудняет столь частый в ходе трофи процесс посадки-высадки. Ну да ладно...

Устроившись за рулем, завожу мотор. Первым делом надо развернуться в тесном дворе. И тут становится ясно, что в одиночку это сделать не получится: нужен двуногий "парктроник", так как обзор назад отсутствует у автомобиля в принципе. За вторым рядом кресел расположилась глухая металлическая перегородка, а боковые зеркала, по всей видимости, демонтированы как ненужные детали. Сразу же вспоминаю носорога, который "тоже очень плохо видит". Нет, так определенно нельзя. Ведь даже если этот вездеход всю свою оставшуюся жизнь проведет в глухом лесу, то ему все равно рано или поздно придется развернуться между трех сосен. Впрочем, надо отдать должное, для своих габаритов монстр оказался на удивление верткой машиной. По крайней мере радиус разворота у него гораздо меньше, чем ожидаешь, смотря на автомобиль со стороны (он меньше, чем у стандартных Range Rover). Но все же парковаться и разворачиваться в узких местах приходится с величайшей осторожностью. А то этой штукой можно запросто переехать какую-нибудь "Оку" или Porsche и не понять, что произошло.

Несмотря на довольно посредственную динамику, мощная "восьмерка" Range Rover могла бы, наверное, разогнать автомобиль до сотни и выше, но приходится осаживать ее прыть, едва достигнув шестидесяти. Это предел. Во-первых, торможение - явно не сильная сторона великана, а во-вторых, быстрее мчаться не позволяют мосты UNIMOG, которые от перекрута запросто выходят из строя. Приходится постоянно бросать взгляд на спидометр. А это, между прочим, не совсем удобно проделывать - при нормальном положении головы маленький кожаный бублик руля перегораживает приборный щиток.

Но вот и полигон. Автомобиль, совершенно не замечая довольно высокого бордюра, перепрыгивает тротуар и уходит в поле. Мягкие высокопрофильные шины эффективно гасят мелкие неровности, но уже на средних волнах вездеход начинает ощутимо подпрыгивать. В дело вступает очень энергоемкая, но жесткая, почти грузовая подвеска. Несмотря на гидроусилитель, крутить и удерживать руль на крупных изгибах рельефа оказалось нелегко. Особенно при штурме высоких земляных отвалов, рассыпанных в хаотичном порядке. Ничего удивительного в этом нет: 39,5-е боггеры это весьма серьезные "тапочки". Представляю, что было бы тут без ГУРа!

А тем временем вездеход на пониженной передаче и почти на холостых оборотах заползает на огромные кучи земли, тяжело переваливается через них и движется дальше. Кажется, ничто не может его остановить. Проблема выбора передачи не стоит: автомат в положении Drive прекрасно сам с этим справляется. Сами передачи также переключаются очень мягко и плавно, как, собственно, и должно быть на Range Rover. Но что это? Ба, а мы, кажется, застряли... И действительно, обнаглев окончательно, я пошел по диагонали через песчаный ров и при выезде на бруствер слегка вывесил машину. Правое переднее колесо провернулось, и вот уже под ним... полуметровая яма. Второй оборот - и яма становится еще больше. Удивительная производительность! Экскаватор, трудящийся неподалеку над ремонтом теплотрассы, отдыхает. Сдаю назад и штурмую склон еще раз по более прямой траектории. Эффект тот же... Оказывается, я забыл заблокировать межосевой дифференциал и все это время катался с распущенной трансмиссией. Исправляю ошибку, а заодно блокирую и задний дифференциал. Кстати, последнее удается сделать только на ходу: таковы конструктивные особенности моста. Теперь преград для машины действительно нет. Остановил ее лишь сыпучий и почти отвесный холм, въехать на который с разгона было бы можно, но с шансом встать "на уши". Вообще-то благодаря широким и тяжелым мостам автомобиль довольно устойчив к опрокидыванию. Но это видно только со стороны. Когда сидишь за рулем и направляешь машину вдоль склона, чувство равновесия покидает тебя довольно рано, хотя запас устойчивости далеко не исчерпан. Говоря по совести, подобный вариант даже лучше, чем привычка автомобиля "падать внезапно".

Марина Воликова:

- Машина эта в нашей семье давно. Отличная машина! Едет она, конечно, лучше, чем до перестройки, я это как штурман хорошо чувствую. Бегать с тросом явно меньше приходится. Вот только детские болячки никак не дают до финиша доехать. А амбиции у нас есть. И порулить муж не дает. Я уж его просила: дай в институт съездить! Вот только, боюсь, на Рождественке я ее не припаркую. В 2001 году мы на этой машине прошли всю "Ладогу" и ни разу не засели. Жалко только, что вне зачета: в первый день у нас лебедка сломалась и из борьбы мы выбыли. Но, может быть, именно поэтому мы ехали спокойно и очень уверенно. А если серьезно, я получаю от этого автомобиля огромное удовольствие, у меня, так же как у мужа, едет крыша, может, даже сильнее. И знаете, трофи очень положительно сказываются на семейных отношениях. Хотя на соревнованиях мы иногда ужасно ругаемся, я бью мужа по голове штурманским планшетом с легендой. Если он облажается, конечно. Ну и когда я что-нибудь напортачу, тоже ругаемся. Пошумим друг на друга и успокаиваемся. Зато нам есть где встретиться и есть о чем поговорить. Далеко не каждая жена может похвастаться тем, что проводит с мужем столько времени. Трофи - это и адреналин, и общение с природой. А потом, так приятно чувствовать себя женщиной в окружении настоящих мужчин! Есть, конечно, и неприятные моменты. Например, вся измажешься в грязи, а помыться негде. Но это меня совершенно не останавливает. Мы легко отдыхаем в пятизвездочной гостинице, а потом едем в болота. Уже берем с собой старшего сына. На "Ладогу" возьмем всех четверых детей. А вообще очень приятно осознавать, что эта машина - единственная в своем роде, что такой больше нет и что она наша. Я вот раньше не знала, что настолько амбициозна. В общем, теперь будем работать на победу. Мы с мужем люди азартные, спортивные, занимаемся десятком видов спорта, но самый любимый - все-таки трофи. А еще трофи - это замечательные люди и замечательное общение.

Собственно, на этом можно поставить точку. Но беда в том, что точка не получается, как-то само собой ставится многоточие. Дело в том, что я слишком хорошо знаю людей, задумавших и построивших эту машину. Так что и управляемый задний мост у нее обязательно появится, и проблема с обзором решится, и что-нибудь еще абсолютно новенькое будет придумано.

Виктор Воликов:

- Эта машина прошла три этапа эволюции. На первом из стандартного Range Rover Classic в Land Rover Club был сделан минимально подготовленный автомобиль. Мы поездили, сделали максимальный тюнинг, возможный на базе стандартной машины, но в какой-то момент поняли, что и этого недостаточно. Мы с женой люди со здоровыми спортивными амбициями. И когда в трофи-реидах деление на "легкий" и "тяжелый" классы сменилось делением по степени модификации автомобиля, стало ясно, что пора выйти на третий этап и строить прототип. И еще один момент. Поскольку мы ездим семейным экипажем, хотелось построить автомобиль, который бы поменьше застревал, и избавить таким образом штурмана от лишней работы. Кроме того, мы специально не стали обрезать машину и оставили задние сиденья. Трофи - это все-таки не ралли-рейд, и я спокойно беру с собой детей. Для хорошего воспитания лучшего средства не придумаешь. Ты общаешься с детьми, и у вас есть общее дело. Колеса надувают и сдувают, лебедку крепят, палатки ставят, посуду моют. Ведь трофи - это путешествие. Но спортивная составляющая тоже очень важна, и меня здорово забирает, что мы едем на время, но при этом я не ставлю на карту свою жизнь и жизнь близких, которые едут со мной. А сколько замечательных людей мы для себя нашли именно в трофи! Одна ночевка на болоте - и все, такая дистанция в отношениях проходится, какую в светской жизни просто никогда не пройти. В нынешней конфигурации машина кое-что потеряла. Ювелирно провести ее по кромке колеи стало сложнее, и человеку, предъявляющему очень большие требования к рулежке, она вряд ли понравилась бы. Но все остальное меня устраивает. Если я даже чуть ошибусь и плюхнусь в колею, то с этим клиренсом я все равно там проеду. Главное теперь - с умом выбирать направления и с умом нажимать на педаль газа. Ну а в перспективе - управляемый задний мост, полностью синхронизированная раздаточная коробка и более мощный двигатель.

В общем, машина произвела весьма внушительное впечатление. Там, где любой стандартный внедорожник уже заставляет думать, этот агрегат просто едет. С одной стороны, это хорошо. Но с другой - предел проходимости есть и у таких монстров.

Андрей СУДЬБИН

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Club 4x4

MonstRover

Раньше эту машину звали "Бастиндой", в честь злой волшебницы из сказки "Волшебник изумрудного города" - за фиолетовый цвет и дурной характер. После лифтовки, проведенной крайне нестандартным методом, женское имя автомобилю подходить перестало и его окрестили "Бастиком". Вот такой получился полноприводный трансвестит.

Цель была простой - создать настоящий шоу трак, поставив Range Rover на самые большие колеса, какие только получится найти. Ими оказались "катки" от тракторного прицепа размерностью 15,5/65-18. Высотой эти покрышки почти метр - 969 мм, а шириной 394 мм. Кстати, приобрести их удалось всего за 800 рублей: наличность перешла в руки председателя колхоза после чего он благословил съем колес с любого приглянувшегося прицепа. Резина оказалась пожилой и заметно потрескавшейся, но это никого не смутило. Так же как и то, что для нее пришлось соорудить "гибридные" диски - одна половинка от Rang'a, другая от трактора. Естественно, они получились очень тяжелыми и с трудом поддающимися балансировке.

Для создания монстра хозяева Rover'а изобрели совершенно необычный способ лифтовки. Дело в том, что кузов требовалось отлифтовать дюймов эдак на десять (254 мм). Поднимать его над рамой на проставках на такую высоту опасно: оторвет при первом же резком торможении или ударе. Отлифтовать пружинную подвеску Rang'a можно, но это достаточно сложно и дорого. Вместо этого машину оснастили... второй рамой, приварив ее к основной. Это позволило вознести кузов аж на 265 мм (10,4 дюйма). Всю работу делали в заводских условиях, поэтому сварные швы исключительно аккуратные: ни кривых линий, ни металлических "соплей". Вес автомобиля увеличился килограммов эдак на 200 (точных данных по весу рамы у нас нет, но известно, что ее можно поднять вчетвером).

Вместе с кузовом вверх поднялся закрепленный на нем радиатор. Охлаждался он постоянно вращающейся крыльчаткой, оставшейся вместе с двигателем на обычной высоте, так что пришлось пристраивать пару электровентиляторов от ВАЗ-2108. Кроме того, потребовалось удлинять тормозные шланги, рулевую колонку и тяги. Зато появилась возможность удалить за ненадобностью карданный тоннель - трансмиссия-то осталась далеко внизу, - и пол в салоне стал ровным.

Подвеску было решено оставить без переделок за небольшим исключением, - спереди установили газовые амортизаторы. Правда, штатных пружин и одного амортизатора на колесо в данном случае все же явно недостаточно. Кстати, при скорости в 70 километров в час машину начинает ощутимо потряхивать отчасти из за подвески, отчасти из-за колес, которые невозможно отбалансировать. Впрочем, резина для сельхозтехники вообще не рассчитана на скорости выше 40 километров в час.

Поскольку задумывалась машина как шоу-трак, ее слегка приукрасили. Забавные фонарики от "фуры" придают "Бастику" слегка озорной вид, а пущенная по периметру кузова труба, соединяющая расширители крыльев, пороги и кенгурин, - боевитость.

Как это ни удивительно, этот монстр на тракторных колесах способен ездить, да еще как! Взамен 5-ступенчатой коробки передач ему поставили 4-ступенчатую, более тяговитую, и мощности мотора более или менее хватает. Даже по камням лазать получается - естественно, на пониженной. Однако это не значит, что off-road'ом стоит заниматься часто - вряд ли штатные дифференциалы и подшипники долго выдержат повысившуюся нагрузку. Впрочем, для владельцев машины это не очень важно. Все таки они делали monstRover не для борьбы с тяжелым бездорожьем, а для души.

Савва САФОНОВ

фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА