Трехлетний Mitsubishi Pajero

 

Четвертое поколение Mitsubishi Pajero производитель сделал еще лучше, устранил «детские болезни» предшественника, но покупатели этого, похоже, не заметили...

Почему Mitsubishi Pajero четвертого поколения так и не стал бестселлером? Вроде все при нем – и современная конструкция, и внедорожные способности, и происхождение приличное. Но, видимо, покупательское одеяло перетянули на себя его более доступные братья – Outlander и Pajero Sport. Тем не менее «четвертый»  честно утюжит отечественные просторы с 2006 года, и копилка опыта по его эксплуатационным и прочим особенностям уже далеко не пуста. 

Даже на трех ногах Pajero уверенно покоряет эффектные выпуклости

По кузову замечаний нет вообще, за исключением лобового стекла, живущего при интенсивной эксплуатации пару лет

С МИРУ ПО НИТКЕ
Были ли какие-нибудь «ужасы нашего городка», в смысле – что-то такое, чем можно напугать потенциального покупателя подержанного Pajero? Перелопатив кучу информации, удалось найти вот что. На небольшой партии экземпляров  первых лет выпуска в бензиновом моторе V6 3.8 л встречался некий заводской брак. Лечился он только заменой блока цилиндров (short-block) в сборе, а первоначально диагностировался по легкому стуку. Впрочем, прогрессировал этот стук довольно долго, и скорее всего эти случаи с двигателями являлись проблемой первого хозяина. Все остальные статистически значимые неприятности, конечно, заслуживают внимания, но таких, которые заканчиваются вызовом эвакуатора, среди них нет.

К СОЛЯРКЕ С ЛЮБОВЬЮ
На нашем вторичном рынке представлены Pajero с двумя бензиновыми моторами – 3.8 л (250 л. с.) и 3.0 л (181 л. с., с 2010 года – 178). Но больше половины  экземпляров оснащено турбодизелем 3.2 л (165 л. с.), пусть не мощным, зато весьма тяговитым. С 2009 года его «табун» вырос и в численном выражении составил 190 л. с. С дизелем сочетаются как адаптивный пятиступенчатый «автомат» INVECS-II Sports Mode, так и механическая КП. А вот бензиновые моторы в паре с механической коробкой найти трудно.

При соблюдении регламентных условий эксплуатации и обслуживания моторы и КП – просто образцы надежности. Если попытаться поискать «блох», то можно отметить отличающийся не самым большим ресурсом ремень привода генератора. Максимальный срок его службы – 60–80 тыс. км пробега. Конечно, копеечная деталь, но у японских конкурентов они живут дольше.

Поклонники Mitsubishi уже давно оценили многорежимную трансмиссию SuperSelect. Хотя их споры с владельцами марок, оснащенных постоянным полным приводом (не электронным, а настоящим), напоминают битвы свифтовских остроконечников и тупоконечников. Внутренности раздаточной коробки выносливы, как сердце тренированного спортсмена. Повреждения электропроводки, подходящей к раздатке, целиком на совести владельца, ибо, даже продираясь сквозь кусты, оторвать ее не так-то просто. Хотя кое-что негативное найти удалось. Cальники РК стоит регулярно осматривать на предмет течи. Правда, явление это не поголовное, но тем не менее известное.

Cалон вызывает многочисленные нарекания на скрипы и дребезжания

Сиденья третьего ряда рассчитаны не только на детей, да и доступ на них вполне удобный

Все мы, конечно, помним, что Pajero давно потерял раму. Однако это не мешает ему неплохо чувствовать себя в неэкстремальном бездорожье. Подспорьем вне асфальта, безусловно, являются неплохая геометрическая проходимость и жесткая блокировка заднего дифференциала.

Полностью независимые подвески этого поколения визуально не отличаются от предшественника, хотя многие детали в них были модернизированы. Ходовая часть выносливая, и лишь втулки переднего стабилизатора со сроком службы 30–50 тыс. км пробега портят картину. У экземпляров с пробегом, превышающим 100 тыс. км, могут потребовать замены ступичные подшипники. Увы, в оригинальные запчасти их поставляют только в сборе со ступицей. Само собой, амортизаторам есть чем заняться на разбитых и грязных дорогах, что не продлевает им жизни. Тем не менее они не входят в число часто покупаемых деталей. Остальные элементы подвесок, за исключением шаровых опор, служат неопределенно долго. Например, известны экземпляры с пробегом около 200 тыс. км, у которых, несмотря на отечественную эксплуатацию, все рычаги и тяги еще заводские. 

Дверь, открываемая  в сторону обочины, считается рудиментом праворульного японского прошлого

Трансформация салона даже законченного гуманитария не заставит наморщить лоб. Все манипуляции крайне просты и не требуют применения силы

НЕ ТОРМОЗИ
«Каким ты был, таким ты и остался» – эти слова полностью подходят под описание тормозной системы. Как и у третьего поколения,  этот узел требует регулярных вложений. Диски даже при небольшом износе по толщине частенько «ведет», что приводит к неприятному биению при торможении. Проточка дисков проблему радикально не решает. Кроме того, срок службы тормозных колодок как-то не внушает уважения.

К расходным материалам можно отнести и лобовое стекло. Вероятно, дело в поставщике, поскольку неоригинальные стекла на поверку оказываются более долгоиграющими, нежели фирменные.

Говорить про электрическую часть особо нечего. Но если порыться, то можно обнаружить случаи отказа мультимедийных центров и блока розжига ксеноновых фар. 

Приятным бонусом у пятидверных версий идут два дополнительных сиденья в багажнике. Семь мест – это то, что надо при семейном использовании. 

МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI PAJERO

 

В ПОИСКАХ СВЕРЧКОВ
Много нареканий вызывает скрип деталей салона. И сиденья издают звуки, и передняя панель. Но, в конце концов, не стоит требовать идеальной тишины от пусть и недешевой, но не претендующей на высшее общество машины. А вот проваливающиеся  внутрь панелей кнопки включения противотуманных фар  и блокировки дифференциала – это уже не придирки. Такое действительно происходило не раз.  Похоже, причина в их неудачном расположении. Ведь ту же кнопку противотуманок при посадке рослые водители постоянно задевают левой коленкой.

В общем, такой вот неинтересный для исследования автомобиль попался нам в этот раз. Может, он еще слишком юн, чтобы ломаться, и слишком недешев, чтобы его владельцы экономили на спичках? 

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал “Клуб 4х4”

Смесь бульдога с носорогом - Mitsubishi Pajero III

«Пропал дом» – примерно такими словами, произнесенными профессором Преображенским из булгаковского «Собачьего сердца», можно было передать настроение любителей модели Mitsubishi Pajero, узнавших, что новое, третье поколение оставило на свалке истории раму, зависимый задний мост и начало оснащаться впрысковыми двигателями.

По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.

ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.

Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком. 

 

Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.

При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.  

 

С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.

ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.

Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.

У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.

СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.  

 

К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.  

 

ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.

 

Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.

Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.

 

ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.  

 

Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?

В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.

В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Марка Mitsubishi Pajero III (5 дверей) Длина/ширина/высота, мм 4795/1875/1845 Колесная база, мм 2780 Клиренс, мм 235 Снар. масса, кг 2060 Объем бензобака, л 90 Полная масса, кг 2780 Мощность, л. с.@об/мин 202@5000 Крут. момент, Нм@об/мин 318@4000 Макс. скорость (с АКПП), км/ч 190 (185) Разгон 0–100 км/ч (с АКПП), с 10.7 (12.5) Тип двигателя бензиновый V6 Угол въезда/съезда, град. 39.0/24.0 Объем багажника (7 мест), л 215/1700

ЦЕНЫ НА ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
Год выпуска	Цена, $
1999–2000	22 000–29 000
2001–2002	24 000–33 000
2003–2004	28 000–42 000
2005	38 000–51 000

ЦЕНЫ НА «ПОПУЛЯРНЫЕ» ДЕТАЛИ
Деталь	Цена, $
Колодки пер./задн.	150/110
Амортизаторы (1 шт.)	130–250
Топливный насос высокого давления GDI/Di-D	900/3500
Форсунки (1 шт.) GDI/Di-D	200/420
Крыло переднее	600
Глушитель	400
Тормозные диски	120–160
Трапеция стеклоочистителя	150
Противотуманные фары (за 2 шт.)	350

Автор: Евгения ЛЮБИМОВА, фото Галии НУРСУЛТАНОВОЙ

Источник: Журнал Club 4x4  

Mitsubishi Outlander

Выбирая Mitsubishi Outlander первого поколения, прежде всего обратите внимание на заднюю подвеску. Проверьте также тормоза и блок управления вентилятором. Покупку подержанного кроссовера Mitsubishi я бы начал с просмотра собственной медицинской карты, поскольку нормальный человек свой рост в сантиметрах не помнит.

Так вот, водителю ростом выше среднего потолок в Outlander может показаться слишком низким. По крайней мере от покупки версии с люком точно придется отказаться. Удобной посадке может помешать и отсутствие регулировки руля по вылету.

Не советовал бы мечтать об этом кроссовере и людям, чувствительным к ежемесячным расходам. Особенно тем, кто постоянно меряет расход бензина. Многие владельцы оказываются неприятно удивлены аппетитом Outlander: у версии с двигателем рабочим объемом 2.4 л он достигает 18 литров на 100 км при городском цикле и 9–11 литров по трассе.

 

 

Итого: длинным и жадным не беспокоиться. Эстетам и изнеженным сибаритам тоже, потому что дешевый мышиный пластик отделку автомобиля не красит, а подвеска слишком жесткая, чтобы говорить о комфорте на наших дорогах. Забыл, еще надо исключить большие семьи с туристическим снаряжением. Багажник у Outlander маловат. И объем бензобака тоже (всего 50 литров).

ТРЕЩИНУ ВИДНО
После такого отсева останутся только фанаты марки. А также те, кому машина нравится внешне, и те, кому дорога управляемость, поскольку Outlander дает оторваться в виражах не хуже легковых собратьев. Для них и продолжу.

 

Выбор моторов и типов трансмиссии неплох. В комплекте с МКПП предлагаются атмосферный двигатель 2.0 л и такой же агрегат, оснащенный турбиной. Есть мотор 2.4 л с изменяемыми фазами газораспределения – его агрегатируют как с «механикой», так и с АКПП. Кроме того, из Штатов прибывают экземпляры с 2.4-литровым двигателем старого образца без изменяемых фаз.

Общеизвестных проблем с двигателями всего две. Выходит из строя блок управления вентилятора охлаждения мотора. По какой причине – неизвестно. Блок никогда никто не разбирал. Его всегда меняли целиком. Диагностика неисправности простая. На холодной машине при выключенном кондиционере надо включить зажигание и посмотреть, крутится вентилятор или нет. Если да, то сразу в сервис.

Вторая проблема спряталась в бачках радиатора. Пластиковые бачки трескаются и «теряют» антифриз. К слову, на многих иномарках происходит то же самое, например на Suzuki, Nissan и Subaru. К счастью, у Mitsubishi это случается реже, но при покупке автомобиля радиатор надо осматривать очень внимательно. Как правило, зарождающаяся на пластике трещина хорошо видна.

 

 

БЕРЕГИ ПОДВЕСКУ
Outlander на «механике» с двигателем 2.0 динамичнее, чем на «автомате» даже с более мощным движком. АКПП четырехдиапазонная. Четвертая передача в ней совсем вялая и при обгонах бесполезна. Зато надежность автоматической трансмиссии выше. Случаев поломок больше зафиксировано на МКПП – в частности, у некоторых владельцев вылетала первая передача.

Приятно писать о секонд-хенде, когда все «неизвестные» как на ладони. Статистика поломок есть, она масштабная и выверенная. Mitsubishi Outlander в России продают официальные дилеры, причем в больших количествах. Ими занимается масса фирменных, а также неофициальных сервисов. Управляющий техцентром «Анкар на Бауманской» Дмитрий Богданов считает, что основная зона внимания на Outlander находится в подвеске, причем в задней.

 

Задняя подвеска многорычажная. Четыре рычага и шесть сайлент-блоков легко уходят под замену. Плюс, конечно, втулки стабилизатора. Спереди обычно меняют амортизаторы, рулевые наконечники и рулевые тяги. А все потому, что настройка шасси располагает к довольно рисковым маневрам и игре в догонялки на ямах и трамвайных путях. Жадных, как уже говорилось, просьба не беспокоиться, а тем, кто привык получать удовольствие от адреналина, добро пожаловать. Срок службы деталей подвески около 60–80 тыс. км. При аккуратной езде может быть и в два раза больше.

МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI OUTLANDER

НЕОРИГИНАЛ ДОРОЖЕ
Рисковые маневры часто заканчиваются торможением в пол, и поэтому лучше не забывать: тормозные диски – самая известная из проблем, связанных с эксплуатацией Mitsubishi, встречается далеко не только на Outlander. Диски быстро перегреваются и вообще имеют крайне малый срок службы. Возможно, виноваты непродуманная система вентиляции или просто некачественный материал. Никто толком не выяснял. Кто будет беспокоиться за расходные материалы? Так или иначе, при энергичном стиле езды диски начинают быстро напоминать о себе. Появляются биение при торможении на высоких скоростях и рывки на малых. Диски можно проточить или заменить на новые. Неоригинал лучше брать солидный, уровня Brembo по 450 евро за комплект.

На этом список самых распространенных заболеваний подержанного Outlander закончен. Остается добавить несколько слов для совсем уж придирчивых владельцев – или для тех, кто хочет получить дополнительный повод поторговаться с продавцом. Так вот, проверьте состояние фар. Как правило, при большом пробеге или регулярной эксплуатации на трассах их пластиковое покрытие сильно тускнеет. То же относится и к лобовому стеклу, на быстрое «помутнение» которого жаловались отдельные обладатели кроссовера. Можно встретить и жалобы на якобы часто забивающийся фильтр салона, но дело в том, что по регламенту его замена производится каждые 15 тыс. км, а об этом просто забывают или жалеют 1000 рублей…  

 

 

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Источник: Журнал Club4x4

Mitsubishi Pajero Sport в роли подержанного автомобиля

У него несколько имен, но в любом случае – это надежный и выносливый автомобиль, вполне подходящий и для повседневной эксплуатации, и для путешествий. Весьма популярный в свое время Mitsubishi Pajero Sport в роли подержанного автомобиля заметно уступает своему американскому близнецу Montero Sport.

Это и понятно – машины из США и Канады при любом раскладе будут более выгодной покупкой. Именно поэтому мы расскажем сегодня о Mitsubishi Montero Sport, не касаясь ни европейской, ни японской версий.

НОВЫЙ ВЕК
Историю Mitsubishi Montero Sport можно поделить на несколько этапов: появление на рынке в апреле 1996 года, рестайлинг в 2000-м, новые система привода и комплектация в 2002-м, наконец, рестайлинг 2004 года и сворачивание продаж в Северной Америке в 2005-м. Версии, выпущенные до начала нынешнего века не отличаются от Pajero Sport, о чем мы писали в № 3’2005. А вот поздние варианты достойны более пристального внимания. Следует заметить, что радикальных перемен в Montero с 2000 по 2005 год не было, разве что появился 3.5-литровый мотор –сперва как опция, а под конец выпуска и у базовой версии, вместо Easy-Select стали устанавливать постоянный полный привод A4WD, да изменилась отделка. В 2003 году крыша стала выше на два сантиметра – это важно, поскольку высокому человеку в Montero Sport откровенно тесно, прежде всего из-за малой габаритной высоты салона. Поставляемый в первые годы 2.4-цилиндровый двигатель, которым комплектовались по большей части заднеприводные версии, в 2000 году убрали из моторной гаммы. Стандартным стал 3.0-литровый 24-клапанный агрегат – самый удачный из бензиновых двигателей Mitsubishi, которые ставили на внедорожники. Для версии Limited поставлялся 197-сильный 3.5-литровый мотор.

 

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРОЙКА
Очень интересны внедорожники, которые были выпущены после рестайлинга 2002 года. Интерес этот обусловлен появлением в конструкции нового варианта привода ALL 4-wheel drive с межосевым дифференциалом, который блокируется виско-муфтой или вручную. Автоматика работает на том, что при заметной разности во вращении валов муфта тормозит одну из выходных шестерен дифференциала, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя собственно межосевой дифференциал. Система имеет три режима – постоянный полный привод с автоматической блокировкой дифференциала, полный с заблокированным дифференциалом и прямой передачей в раздаточной коробке, и то же на понижающей. Кстати, в некоторые версии устанавливался и задний дифференциал повышенного трения. Словом, в нужный момент Montero Sport обретал возможность грести как минимум тремя колесами одновременно. Механизмы очень надежные, главное, вовремя менять смазку и ничего не перепутать.

 

ПАРА «ШЕСТЕРОК»
Оба двигателя – и 3.0-литровый, и 3.5-литровый – V-образные 6-цилиндровые 24-клапанные. Первый развивает 177 л. с., второй – 195 л. с. Специалисты называют эти моторы примерно равными в плане надежности и выносливости, механики же больший двигатель не очень любят, очевидно, он просто сложнее. После 2000 года на эти моторы ставят целых пять кислородных датчиков, которым от скверного бензина «плохеет», и они сбивают с толку систему управления двигателем. Загорается Check Engine… Паниковать не надо, в мастерской скорее всего просто сотрут ошибку и порекомендуют заменить свечи, которые живут не больше 20 тысяч километров, какие бы ни были они платиново-иридиевые. Правда, для их замены придется снять впускной коллектор, так что совсем уж экономить на свечах не стоит. Пробивать катализаторы ломом в последнее время, к счастью, не приходится. Если видны потеки масла, то следует смотреть в двух направлениях – маслосъемные колпачки пора менять или заглушки разболтались. В любом случае дела на копейку, а возни тысяч на десять с материалами. Не стоит забывать и о насосе системы охлаждения, который стоит тысячи две, но при разрушении рвет ремень и убивает поршневую от удара в клапана. Малое ТО на независимом, но приличном сервисе обходится в 10–15 тысяч рублей. Большое, с заменой сальников, прокладок, ремней и роликов, – тысяч в 50–60. У 3.5-литрового, особенно у ранних версий, частенько срабатываются пластиковые втулки блока, меняющего длину коллектора впуска. Стоит блок около 400 долларов и меняется без проблем. Редко, но бывает, что пропадает холостой ход из-за проблем с шаговым двигателем регулятора ХХ в 3.0-литровых двигателях. Неисправность обходится долларов в 150 плюс работа. Не стоит покупать автомобиль, у которого под клапанной крышкой настоящий деготь – до сих пор в Америке находятся желающие сэкономить и льющие в мотор минералку, что ему не полезно. Попытка промыть двигатель приводит к его окончательной гибели.

 

ВСЕ СЛОВА НА «А»
Трансмиссия Montero Sport, как правило, не доставляет владельцам больших проблем, если они бережно относятся к автомобилю. Правила просты и описаны в руководстве по эксплуатации: на part-time по сухому не ездить, масло менять вовремя, не нарушать алгоритм подключения полного привода и понижающей передачи. Если шумит цепь, значит, прежний владелец, включив режим 4H в ноябре, выключал его в апреле. Это касается и внедорожников с A4WD. Обойдется упорство в попирании азбучных истин в 800 долларов, из которых на цепь и работу уйдет примерно поровну. Если в машине с part-time-системой привода при подключении переднего моста индикатор не перестает мигать – неисправна система, подсоединяющая полуось. Виноват вернее всего вакуумный клапан, который можно найти за 1600 рублей. В такую же сумму, только в долларах, оценят замену захрустевшего LSD заднего моста.

МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI MONTERO SPORT

ЧИНИТЬ ДЕШЕВЛЕ
Дорогим для несведущего человека может показаться кузовной ремонт. Особенно если детали будут оригинальными. Фара головного света – под 400 долларов, противотуманка – около 120, передний бампер – 500, переднее крыло – 400… Решетка радиатора, особенно рестайлинговая в ромбики, и та дешевле, чем в 200 долларов не обойдется. Что радует, так это способность кузова Montero Sport противостоять агрессивной внешней среде.

Итак, Mitsubishi Montero Sport видится вполне разумным выбором для человека аккуратного и расчетливого. Желательно, чтобы будущий владелец не был ростом много выше среднего и обладал некоторыми драйверскими способностями. Оптимальным же выбором, на наш взгляд, следует назвать автомобиль с 3.0-литровым мотором выпуска 2002 года и младше с приводом A4WD.

Автор: Игорь ГУБАРЬ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА
Источник: Журнал Club4x4