Есть немало трех-пятилетних кроссоверов за 550–650 тысяч рублей, но столь сбалансированных по характеристикам, надежных и удобных, как Honda CR-V, практически нет – он вне конкуренции.
Наверняка вы не раз читали о Honda CR-V, что его нельзя воспринимать как внедорожник, что он слаб духом и немощен подвеской, а полный привод его вообще не настоящий… Так вот, верно это лишь отчасти. Начиная со второго поколения, этот кроссовер в грязи и на пересеченной местности чувствует себя намного увереннее.
Смена поколений произошла в 2002 году, а премьера серийной модели с левым рулем состоялась в США. У нас кроссовер вяло ввозили серые дилеры, а официальных поставок будто и не было вовсе. С переходом CR-V в разряд «вторые руки» он оказался гораздо более востребованным. И вновь эту самую «вторую руку помощи» нам протянули ушлые граждане, импортирующие Honda из Северной Америки. В трех из четырех объявлений о продаже CR-V 2002–2006 годов предлагают заокеанские версии. Европейские версии попадаются с 2.2-литровым дизелем, но это редкость. По соотношению цена/комплектация «американцы» предпочтительнее, несмотря на недобрую славу этого рынка. Правда, есть нюанс – в США поставляли и переднеприводной вариант автомобиля, так что будьте бдительны. Кстати, кроссовер производили не только в Японии и США, но и в Великобритании, и в Юго-Восточной Азии, но разницы в качестве сборки почти нет.
Смена поколений произошла в 2002 году, а премьера серийной модели с левым рулем состоялась в США. У нас кроссовер вяло ввозили серые дилеры, а официальных поставок будто и не было вовсе. С переходом CR-V в разряд «вторые руки» он оказался гораздо более востребованным. И вновь эту самую «вторую руку помощи» нам протянули ушлые граждане, импортирующие Honda из Северной Америки. В трех из четырех объявлений о продаже CR-V 2002–2006 годов предлагают заокеанские версии. Европейские версии попадаются с 2.2-литровым дизелем, но это редкость. По соотношению цена/комплектация «американцы» предпочтительнее, несмотря на недобрую славу этого рынка. Правда, есть нюанс – в США поставляли и переднеприводной вариант автомобиля, так что будьте бдительны. Кстати, кроссовер производили не только в Японии и США, но и в Великобритании, и в Юго-Восточной Азии, но разницы в качестве сборки почти нет.
ЛУЧШЕ, ВЫШЕ, БЫСТРЕЕ
Главное отличие Honda CR-V второго поколения – мощный 2.4-литровый двигатель, которого так не хватало довольно тяжелому пятидверному кроссоверу. Человек, впервые севший за руль CR-V удивится его динамичности, особенно если до этого ездил на автомобиле первого поколения. Порадуют и улучшившаяся управляемость, и чуткость руля, и отсутствие былых кренов кузова, и четкая работа автоматической трансмиссии, и нет теперь скрипов и хруста салона. Первое поколение представляло собой «подрощенную» платформу тогдашнего Civic и не отличалось излишней жесткостью кузова, с 2002 года все было исправлено и усилено. При этом главная отличительная черта Honda CR-V – ровный и низкий пол – осталась. К тому же если сложить сиденья, откинув их вперед, то и в грузовом отсеке получается совершенно ровный пол. Ну и, конечно, знаменитый столик, играющий роль пола багажного отсека, под которым находились запаска и бортовой набор инструментов. Столик остался, требуйте при осмотре!
Главное отличие Honda CR-V второго поколения – мощный 2.4-литровый двигатель, которого так не хватало довольно тяжелому пятидверному кроссоверу. Человек, впервые севший за руль CR-V удивится его динамичности, особенно если до этого ездил на автомобиле первого поколения. Порадуют и улучшившаяся управляемость, и чуткость руля, и отсутствие былых кренов кузова, и четкая работа автоматической трансмиссии, и нет теперь скрипов и хруста салона. Первое поколение представляло собой «подрощенную» платформу тогдашнего Civic и не отличалось излишней жесткостью кузова, с 2002 года все было исправлено и усилено. При этом главная отличительная черта Honda CR-V – ровный и низкий пол – осталась. К тому же если сложить сиденья, откинув их вперед, то и в грузовом отсеке получается совершенно ровный пол. Ну и, конечно, знаменитый столик, играющий роль пола багажного отсека, под которым находились запаска и бортовой набор инструментов. Столик остался, требуйте при осмотре!
МОТОРИСТАМ – СЛАВА!
Что касается надежности, то тут стоит спеть осанну прежде всего «хондовским» мотористам. Двигатель серии i-VTEC при всей своей технической навороченности отличается завидной выносливостью и живучестью. Даже из Америки, где, как известно, не всегда обращаются с автомобилями щепетильно, эти моторы приходят в добром здравии. Однако это не значит, что можно экономить на масле и заправляться где попало, а про межсервисные интервалы забыть. Чистка с полной разборкой обойдется едва ли не в цену бэушного мотора, поскольку i-VTEC грязи очень не любит. Сразу после покупки стоит промыть инжекторы и блок дросселя, заменить фильтры и масло. За исключением электроники и системы регулирования фазы поднятия клапанов ничего сложного в моторах нет. Гидрокомпенсаторов нет, ремня ГРМ – тоже, вместо него «вечная» цепь, о помпе голова не болит. Разве что натяжитель ремня привода вторичных агрегатов потребует внимания раз в 50 тысяч… Ну и стандартный осмотр на предмет течи из-под сальников и прокладок не повредит. А вот к симптомам перегрева надо отнестись внимательно. Критическое повышение температуры для этого мотора почти фатально.
Что касается надежности, то тут стоит спеть осанну прежде всего «хондовским» мотористам. Двигатель серии i-VTEC при всей своей технической навороченности отличается завидной выносливостью и живучестью. Даже из Америки, где, как известно, не всегда обращаются с автомобилями щепетильно, эти моторы приходят в добром здравии. Однако это не значит, что можно экономить на масле и заправляться где попало, а про межсервисные интервалы забыть. Чистка с полной разборкой обойдется едва ли не в цену бэушного мотора, поскольку i-VTEC грязи очень не любит. Сразу после покупки стоит промыть инжекторы и блок дросселя, заменить фильтры и масло. За исключением электроники и системы регулирования фазы поднятия клапанов ничего сложного в моторах нет. Гидрокомпенсаторов нет, ремня ГРМ – тоже, вместо него «вечная» цепь, о помпе голова не болит. Разве что натяжитель ремня привода вторичных агрегатов потребует внимания раз в 50 тысяч… Ну и стандартный осмотр на предмет течи из-под сальников и прокладок не повредит. А вот к симптомам перегрева надо отнестись внимательно. Критическое повышение температуры для этого мотора почти фатально.
ВАЛ – ПОД ЗАМЕНУ
Потенциальная проблема владельцев Honda CR-V первого поколения – карданный вал, который менялся целиком при износе крестовин и стоил под 1000 долларов. После умельцы научились его ремонтировать, но в доброй половине случаев это приводило только к новым проблемам. На обновленном CR-V карданный вал также необслуживаемый, но у него крестовины существенно более прочные и выхаживают по 150 тысяч, а в версиях с АКПП и по 200 тысяч километров. Сам же 4-ступенчатый «автомат» при нормальной эксплуатации живет столько же, сколько весь автомобиль. Механическая 5-ступенчатая трансмиссия не слишком ему уступает в живучести, чего не скажешь о сцеплении, которое может потребовать замены при частой эксплуатации в тяжелых дорожных условиях уже к 150-й тысяче. Помнить стоит и о том, что коробки передач требуют замены масла. Делать это надо через 80 тысяч для АКПП и через 100 для МКПП. Причем только специальными, оговоренными в мануале маслами, лучше оригинальными с пометкой Honda.
Потенциальная проблема владельцев Honda CR-V первого поколения – карданный вал, который менялся целиком при износе крестовин и стоил под 1000 долларов. После умельцы научились его ремонтировать, но в доброй половине случаев это приводило только к новым проблемам. На обновленном CR-V карданный вал также необслуживаемый, но у него крестовины существенно более прочные и выхаживают по 150 тысяч, а в версиях с АКПП и по 200 тысяч километров. Сам же 4-ступенчатый «автомат» при нормальной эксплуатации живет столько же, сколько весь автомобиль. Механическая 5-ступенчатая трансмиссия не слишком ему уступает в живучести, чего не скажешь о сцеплении, которое может потребовать замены при частой эксплуатации в тяжелых дорожных условиях уже к 150-й тысяче. Помнить стоит и о том, что коробки передач требуют замены масла. Делать это надо через 80 тысяч для АКПП и через 100 для МКПП. Причем только специальными, оговоренными в мануале маслами, лучше оригинальными с пометкой Honda.
МАТЧАСТЬ: HONDA CR-V II
MCPHERSON НАМ НЕ ТОВАРИЩ
На CR-V второго поколения все тормоза дисковые, а машина динамичнее, так что колодки изнашиваются существенно быстрее, да и за самими дисками нужен глаз да глаз. В подвеске же наоборот – вместо выносливой, но сложной двухрычажной схемы впереди применены более дешевые в производстве и обслуживании стойки McPherson. Впрочем, дешевизна такой схемы очевидна, только пока не придется менять сами стойки, а они порой недотягивают и до 80 тысяч километров. Зато для замены шарниров не надо менять сразу все рычаги, стойки стабилизатора живут по сто тысяч, а шаровые по 70. А вот рулевые тяги просятся на покой к 50-тысячному рубежу, а то и раньше. Сзади осталась многорычажная схема с множеством недорогих, вполне долговечных шарнирчиков и тонких рычажков, которые молят о пощаде, скрипя по камешкам и кочкам, если вы вдруг подумаете, что у вас таки Defender. Тем не менее и резинки, и рычаги, по четыре на колесо, и задние амортизаторы легко доезжают до отметки сто тысяч километров.
На CR-V второго поколения все тормоза дисковые, а машина динамичнее, так что колодки изнашиваются существенно быстрее, да и за самими дисками нужен глаз да глаз. В подвеске же наоборот – вместо выносливой, но сложной двухрычажной схемы впереди применены более дешевые в производстве и обслуживании стойки McPherson. Впрочем, дешевизна такой схемы очевидна, только пока не придется менять сами стойки, а они порой недотягивают и до 80 тысяч километров. Зато для замены шарниров не надо менять сразу все рычаги, стойки стабилизатора живут по сто тысяч, а шаровые по 70. А вот рулевые тяги просятся на покой к 50-тысячному рубежу, а то и раньше. Сзади осталась многорычажная схема с множеством недорогих, вполне долговечных шарнирчиков и тонких рычажков, которые молят о пощаде, скрипя по камешкам и кочкам, если вы вдруг подумаете, что у вас таки Defender. Тем не менее и резинки, и рычаги, по четыре на колесо, и задние амортизаторы легко доезжают до отметки сто тысяч километров.
ИЗ НЕДОСТАТОЧНОЙ В НЕЙТРАЛЬНУЮ
У CR-V передние колеса ведущие всегда, а задние подключаются, если передние провернулись на четверть оборота. Ни на бездорожье, ни в повороте это не ощущается, что бы вам ни говорили. Система из двух гидравлических насосов и многодискового сцепления срабатывает быстрее, чем способен среагировать человек. Тем не менее у управляемости Honda CR-V есть нюансы – до определенной скорости для него характерен снос, а когда появляется тенденция к срыву в боковое скольжение, то ощущается очевидная нейтральная поворачиваемость. Особенности конструкции привода на автомобилях с АКПП позволяют опытному пилоту демонстрировать отличную проходимость Honda и на пересеченке, и в сугробах. По крайней мере на уровне среднего SUV, ну или чуть хуже. Впрочем, иногда умнее объехать препятствие, не так ли?
У CR-V передние колеса ведущие всегда, а задние подключаются, если передние провернулись на четверть оборота. Ни на бездорожье, ни в повороте это не ощущается, что бы вам ни говорили. Система из двух гидравлических насосов и многодискового сцепления срабатывает быстрее, чем способен среагировать человек. Тем не менее у управляемости Honda CR-V есть нюансы – до определенной скорости для него характерен снос, а когда появляется тенденция к срыву в боковое скольжение, то ощущается очевидная нейтральная поворачиваемость. Особенности конструкции привода на автомобилях с АКПП позволяют опытному пилоту демонстрировать отличную проходимость Honda и на пересеченке, и в сугробах. По крайней мере на уровне среднего SUV, ну или чуть хуже. Впрочем, иногда умнее объехать препятствие, не так ли?
Комментариев нет:
Отправить комментарий