Внедорожный спецназ

О проходимости УАЗа слагают легенды. Да, действительно, на самом дремучем проселке он даст сто очков форы практически любому иностранному джипу. А теперь представьте себе, на что способен заслуженный вояка после грамотной спецподготовки.

Что такое бездорожье в представлении большинства автолюбителей? Грязь, размешенная колесами тракторов, скользкая глина, лужи по колено. Но есть небольшая категория людей, которые в разговорах между собой такие дороги пренебрежительно-шутливо называют “асфальт”. Это участники трофи-рейдов - соревнований, в которых зачастую приходится двигаться вообще безо всяких дорог, преодолевая полутораметровые броды, заброшенные лесовозные трассы и настоящие болота, по которым и пешком-то ходить страшно. Естественно, для езды в таких условиях внедорожник требует специальной подготовки.

На новой высоте

“Уазик” изначально создавался специально для бездорожья, и хотя возможность его передвижения по ровному асфальту предусматривалась, имела отнюдь не первостепенную важность. Поэтому так впечатляют способности даже стандартной машины, но для дальнейшего увеличения проходимости УАЗа требуется особо серьезное вмешательство в его конструкцию. Ее необходимо доработать, улучшив наиболее важные параметры.

Главное, что необходимо настоящему внедорожнику, - как можно больший дорожный просвет под картером ведущего моста и плюс к этому под самим днищем кузова. Чем больше там “воздуха”, тем автомобиль проходимее. У УАЗа с так называемыми редукторными, или “армейскими” мостами даже в стандартном исполнении дела обстоят лучше всех в классе - 300 мм под картером! В ходе же доработки приведенный показатель был значительно улучшен. Пришлось установить гигантские колеса размером 35х12,5 дюйма, где первая цифра - высота покрышки, а вторая ширина. Покрышки собрали на прочных широких кованых дисках.

Итак, благодаря лифтингу просвет стал равен 350 мм. Для сравнения у хорошо известного своими внедорожными подвигами ГАЗ-66 - “всего” 315 мм, у ЗИЛ-131 – 330 и лишь у “Урала” - 400. Чтобы осуществить подобную имплантацию, пришлось поднять кузов над рамой и немного поколдовать с подвеской.

Мотор ручной сборки

Однако чтобы проворачивать в грязи такие “катки”, нужен и моторчик помощнее. Родной уазовский двигатель объемом 2,9 л - неплохой кандидат: приличный крутящий момент в 190 Нм достигается уже в диапазоне 2200 — 2400 об/мин, то есть практически как у дизеля. Но только для того, чтобы получить хотя бы эти показатели, не говоря уже об их улучшении, требуется тщательная доводка. Мотор разобрали до винтика, а все детали тщательно отдефектовали. Выровняли плоскости головки блока и самого блока цилиндров - они были настолько “кривые”, что непонятно, как вообще работал силовой агрегат. Таким образом повысили степень сжатия, что увеличило мощность и крутящий момент. Сделанный на заказ распредвал изменил фазы газораспределения, в результате чего пик крутящего момента достигается теперь чуть раньше и сохраняется в более широком диапазоне оборотов. Поверхность цилиндров подверглась хонингованию, впускной и выпускной коллекторы - шлифовке, клапанные отверстия – расточке. В результате получился очень неплохой движок, мощный, тяговитый и в меру вибронагруженный. На стандартный радиатор “повесили” два высокопроизводительных электровентилятора, предусмотрев как возможность их принудительного включения в случае выхода из строя датчика, так и выключения для преодоления глубоких водных преград - лопасти не забрызгивают систему зажигания, дополнительно загерметизированную.

Заграница поможет

Возросшие нагрузки на трансмиссию заставили поработать и над ней. Мосты с бортовыми редукторами в целом надежны, но для уверенности ступичные подшипники заменили на шведские SKF. Такие же поставили и в традиционно слабенькую коробку с раздаткой, что дало свой эффект не только в увеличении срока службы агрегата, но и в его работе - передачи стали включаться чуть легче, и слегка понизился уровень шума при работе.

На смену “родному” сцеплению пришел качественный и надежный LUK. На этом имплантация деталей иностранного производства, которые пока еще намного надежнее отечественных, не закончилась. На бездорожье на машине с колесами такого размера человеку, не обладающему мускулатурой Шварценеггера, просто не обойтись без гидроусилителя. На счастье потребителей наш автопром наконец-то освоил выпуск этих хитроумных устройств. Но, как и большинство современных отечественных изобретений, они далеки от идеала и по надежности, и по своим характеристикам. К сожалению, в отличие от, например, “Волги” заменить уазовский гидроусилитель целиком на фирменный немецкий пока невозможно. Однако его насос, частенько без причины заклинивающий и, как правило, еще не выдающий заявленных параметров, а также вечно текущие шланги под натиском умелых рук уступают свое место изделиям всемирно известного в этой области производителя – ZF. В рулевое управление добавляется еще один элемент, присутствующий практически на всех серьезных внедорожниках иностранного производства — так называемый рулевой демпфер. Тут был использован амортизатор американской фирмы “Rancho”, специализирующейся исключительно на подвесках для внедорожников. Его задача гасить толчки и удары, возникающие при движении по ухабам и передающиеся с колес на обод руля.

Из ассортимента все той же “Rancho” подобрали и амортизаторы с возможностью пятиступенчатой регулировки хода отбоя, что весьма актуально при значительно увеличившейся неподрессоренной массе – колеса-то, напомним, огромные.

Затем последовал долгий этап специальной доводки автомобиля для спокойной жизни в экстремальных условиях. Расход топлива на настоящем бездорожье бывает поистине фантастический, и поэтому в багажнике разместился топливный бак на 160 литров бензина. Стандартные низко висящие под днищем и из-за этого легко повреждающиеся баки, естественно, сняли. Для преодоления глубоких водных преград подача воздуха для двигателя осуществляется теперь снаружи практически с высоты двух метров через специальный воздухозаборник. Дабы воды не “нахлебались” мосты и коробка передач, на их вентиляционные сапуны надели армированные шланги, дополнительно защищенные металлорукавом, которые в свою очередь вывели высоко в салон. Так же в металлическую оплетку “заковали” и тормозные шланги. Штатные тормозные цилиндры, требующие частой регулировки и недостаточно эффективные при долгой езде по грязи, поменяли на так называемые самоподводящиеся.

Из трофи-арсенала

Для того чтобы уверенно продираться сквозь лесные завалы, автомобиль оборудовали могучими бамперами из сдвоенной трубы,а внушительные пороги выдерживают вес не только человека, но и целой машины - они сделаны из той же трубы, что и бамперы, вварены в раму и позволяют без опаски подводить под них специальный внедорожный домкрат - High Jack.

Частенько на трофи-рейде за день пройти заданный маршрут не получается и приходится уходить “в ночное”. Поэтому “уазик” обвешан по кругу дополнительными фарами, способными светить вперед, вбок и назад. Генератор, естественно, поставили мощный 90-амперныи. Благодаря ему меньше разряжаются аккумуляторы (их теперь на машине два) при пользовании электролебедкой - она все же необходима да же на таком монстре. Ведь, как известно, внедорожник - это автомобиль, который застрянет там, куда все остальные просто не доедут.

Вполне естественно, что салон спортивно-внедорожного прототипа должен быть спартанским. В этом плане УАЗ - как раз то что нужно. Комфортабельность была лишь немного улучшена установкой сдвижных оконных стекол в двери, улучшающих вентиляцию салона, и дополнительной печки, позаимствованной у “Toyota Land Cruiser”. От лишних шумов есть испытанное средство - мощная магнитола с четырьмя колонками.

Возможности применения машины далеко не ограничиваются соревнованиями. Она с честью послужит заядлым охотникам и рыбакам, путешественникам и всем тем, для кого преодоление тяжелого бездорожья - не развлечение, а ежедневная необходимость.

Источник: журнал "Автомир"