Jeep Grand Cherokee последней, третьей генерации, появившийся в 2005 году, несмотря на многочисленные изменения конструкции, не стал «паркетником»... «Глазастый» Grand в сравнении с предшественником совершенно другой автомобиль.
Он получил независимую переднюю подвеску вместо цельного моста, рулевое управление реечного типа, кучу электронных помощников водителя и систем комфорта.
ЧЕТЫРЕ ГОДА НЕ СРОК
Модель официально продавалась на нашем рынке, но до введения январских пошлин немало экземпляров было привезено из Северной Америки. Дело в том, что на своей родине этот джип будучи новым стоил почти в два раза меньше, чем у нас. А если учесть, что Grand относится к тем автомобилям, цена на которые за первые пару лет эксплуатации падает заметно, то понятно, почему большинство машин имеет американское происхождение. Разница между «европейками» и «американками» невелика: иная оптика, другие настройки брелока управления сервисными функциями, смещенный рабочий диапазон в радио, ну и оцифровка спидометра в милях. Правда, есть и еще один нюанс – оттуда привозили в том числе и машины без полного привода. Так что аккуратнее с дешевыми вариантами.
Что касается общей надежности, то пока джип показывает себя с хорошей стороны. Конечно, надо делать поправку на юный возраст модели, все-таки четыре года для дорогого автомобиля, на обслуживание которого не выкраивают каждую копейку, это еще не срок. К тому же у него нет систем вроде пневмоподвески, страдающих от соли и грязи. В общем, собрать статистику типовых слабых мест оказалось очень непросто, но кое-что нашлось. Крестовины карданных валов после 100–150 тыс. км пробега начинают люфтить. Поменять их отдельно нельзя, только кардан в сборе. Также в сборе меняются рычаги передней подвески, ведь изношенные сайлент-блоки в запчасти не поставляются. Отмечены случаи замены рулевых реек. Но тут, как это нередко бывает, работает такая схема: клиент говорит, что при вращении руля что-то стучит, механик отвечает: да, это рейка, но износ еще не критичен, можно ездить и ездить. Тем не менее желание клиента – чтобы ничего не стучало – воплощается в жизнь заменой рейки.
ДИЗЕЛЬ? ДИЗЕЛЬ!Grand относительно неплохо продавался в Европе благодаря отличному дизельному двигателю DaimlerChrysler, конструктивно такому же, как у Mercedes ML 320 Cdi и еще ряда моделей с трехлучевой звездой. Этот 3-литровый дизель с непосредственным впрыском и турбиной с изменяемой геометрией выдает 218 л. с. и крутящий момент в 510 Нм. Особо экономным назвать его тяжело – расход на сотню 16 литров солярки в городском цикле при активной езде это норма. Хотя при небыстрых загородных поездках цифра уменьшается до 10.5 литра. Но в сравнении с прожорливыми бензиновыми моторами дизель просто скромняга. По конструкции «мерсовский» двигатель не имеет слабых звеньев, ну а все известные неприятности с топливной аппаратурой идут от нашей колхозной солярки. Правда, надо подчеркнуть, что дизельные версии ощутимо дороже бензиновых.
Базовый бензиновый мотор – V6 3.7 л (214 л. с.), но самый распространенный – V8 рабочим объемом 4.7 л (231 л. с.), прибавивший после рестайлинга мощности до 303 л. с. Следующий в линейке двигатель – V8 5.1 л (326 л. с.) HEMI известен системой отключения части цилиндров в экономичном режиме движения. Вот только это не особенно уменьшает его аппетит к топливу. Оба мотора V8 любят бензин, и в городском режиме тратить меньше 20 литров на сотню сложно. Есть и еще один двигатель – фантастический 6.1 л (425 л. с.) HEMI на заряженной версии SRT8, заявленный разгон до сотни у которой меньше 5 секунд. Что касается неисправностей, то регулярная заправка некачественным бензином – прямой путь к разрушению катализаторов, а значит, к ощутимым финансовым затратам. А в остальном негатива по моторам не известно.
РАЗНЫЕ КВАДРЫ
В полноприводной трансмиссии возможно несколько вариантов. На дорогих версиях применяется постоянный полный привод Quadra-Trac II, дополненный системой Quadra-Drive II, где все дифференциалы блокируются с помощью электроники, управляющей пакетом фрикционных дисков. Все режимы переключаются электроприводами, а передаточное отношение пониженной передачи составляет 2.72. Система работает настолько эффективно, что визуально отследить буксующее колесо невозможно. В более дешевых модификациях Quadra-Trac II работает в паре с Brake Traction Control System (BTCS) – противобуксовочной системой, осуществляющей свою миссию с помощью штатных тормозных механизмов. И еще одно немаловажное дополнение. С моторами V6 применяется упрощенная трансмиссия Quadra-Trac I, где есть постоянный полный привод, но нет понижающей передачи. Кстати, на топ-версии Grand Cherokee SRT8 применена своя конструкция Quadra-Trac on-demand, где также нет пониженной передачи. Однако этот автомобиль и сидит низко, и пластиковым обвесом чуть-чуть асфальта не касается, так что на нем «понижайка» и правда неуместна.
Коробки передач только автоматические пятиступенчатые с ручным режимом. Рекомендации для долгой жизни «автоматов» традиционны – регулярно менять масло и пореже пользоваться кик-дауном.
БЕЗ СИГНАЛА
Электрическая часть Grand Cherokee не проста, но горем от ума он пока что не страдает. Вот только установка традиционных дополнительных охранных комплексов крайне сложна. Из известных нареканий отметим отказы одного из звуковых сигналов, перестающих работать скорее всего от зимних соляных ванн, глазок камеры заднего вида, довольно быстро заляпывающийся дорожной грязью, и датчики давления в шинах, замеченные в неадекватных показаниях.
МАТЧАСТЬ: JEEP GRAND CHEROKEE
НЕ ЗАБУДЬТЕ ПРО ЮБКУ
Передняя независимая подвеска и задняя с неразрезным мостом-балкой настроены не по-американски. Внедорожник отличается комфортным ходом и на разбитом покрытии, но вместе с тем он не валкий, с адекватным отзывом на руль. Про рычаги, меняемые в сборе, мы уже сказали, не уточнив, правда, что ходят они в усредненных российских условиях 100–120 тыс. км, втулки переднего стабилизатора живут в два раза меньше. Тормозные диски, как передние, так и задние, при езде по грязным дорогам и фетишистской любви владельца к педали тормоза больше 50 тыс. км продерживаются нечасто.
Grand Cherokee – внедорожник, на котором не страшно съехать с твердой дороги, особенно на версиях с понижающей передачей. У него, кстати, даже «юбка» переднего бампера сделана съемной, вот только снимать ее неудобно и класть грязную в багажник малоприятно. Но при прочих равных выбор между оторвать или демонтировать очевиден. В общем, снимаем «юбку» – и вперед, на грунтовки.
Источник: Журнал 4х4
Комментариев нет:
Отправить комментарий